Железнодорожные перевозки контейнеров из Китая в ЕС транзитом через территорию России, замершие после начала военных действий на Украине, восстанавливаются. В первом квартале они выросли на 44%, до 90 тыс. TEU, что ненамного меньше докризисных объемов. Участники рынка подтверждают рост транзита. Европейских грузополучателей на маршрут привлекают относительно короткие сроки - в морском сообщении они удлинились после ухода контейнерных линий из Красного моря из-за атак хуситов. Политическая ситуация на транзит через РФ не влияет в силу по большей части несанкционного характера грузов.

Контейнерный транзит между Китаем и Европой через Россию вырос в первом квартале на 44%, сообщил заместитель гендиректора ОАО РЖД Алексей Шило: "Мы перевезли почти 90 тыс. TEU". Топ-менеджер признал, что влияние событий в Красном море могло привести к тому, что клиенты вновь обратили внимание на трансроссийский коридор. При этом "коридор достаточно давно сформирован, технологически наиболее развит, скорость доставки грузов от границ Китая до границ ЕС по-прежнему составляет 5–7 дней - это в 3–5 раз быстрее, чем коллеги возили ранее". По словам господина Шило, были достаточно низкие ставки фрахта, поэтому товары, для которых не было необходимости в большой скорости, отправлялись морем, но для товаров срочных сухопутный маршрут по-прежнему остается наиболее привлекательным.

90 тыс. TEU за квартал - это меньше, чем до кризиса, но ненамного. Так, за первый квартал 2021 года ОАО РЖД перевезло транзитом из Китая в Европу 105,8 тыс. TEU. В начале марта FT сообщала со ссылкой на участников рынка, что запросы на железнодорожный транзит через РФ выросли на 40% после атак хуситов в Красном море.

Господин Шило уточнил, что в целом объем перевозок по транзитному коридору существенно не сократился: изменилась структура. "То есть выпавший объем чисто транзитных перевозок заместился товарами из Белоруссии и России в Китай",- отметил он.

Одним из трендов этого года стал рост транзита между Белоруссией и Китаем: "Он тоже вырос по отношению к аналогичному периоду прошлого года на 68%, мы суммарно перевезли порядка 135 тыс. TEU".

"Если раньше мы достаточно много возили из ЕС в Китай, то теперь мы больше доставляем грузы дружественных стран",- отметил Алексей Шило.

В ОТЛК ЕРА (оператор контейнерного транзита Китай-ЕС через территории России, Казахстана и Белоруссии, принадлежит железнодорожным администрациям трех стран) сообщили, что по итогам 2023 года общий объем перевозок в сервисах компании составил 674 тыс. TEU. На маршруте Китай-Россия было перевезено 197,7 тыс. TEU (рост на 26,6%), Китай-Белоруссия - 58,5 тыс. TEU (рост на 323%). В направлении из России и Белоруссии на восток в 2023 году было перевезено 206,6 тыс. TEU (рост на 107%). В долевом соотношении в 2023 году импорт составил 38%, на транзит и экспорт пришлось по 31% соответственно. В первом квартале текущего года, по предварительным данным, общий объем перевозок ОТЛК ЕРА составил 176 тыс. TEU, доля транзита - 50%.

Участники рынка подтверждают тренд. Гендиректор ModernWay Николай Ольшанский говорит, что, по информации китайских коллег, рост транзитных перевозок в направлении Китай-Европа по сравнению с 2023 годом составляет около 20–30%, хотя объем транспортировок и упал относительно пиковых значений января, что было вызвано началом острого кризиса в Красном море. В этом году действительно возобновились контейнерные доставки по железной дороге из КНР в ЕС транзитом через РФ, говорит руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша. "Мы можем только предполагать реальные причины возобновления спроса со стороны европейских грузополучателей,- отмечает он.- Вероятно, это связано с экономическими факторами и преимуществами данного маршрута в сравнении с альтернативными сервисами deep sea с учетом ситуации в Красном море". Изменения маршрутов океанских судов через мыс Доброй Надежды привели к увеличению транзитного срока в среднем на 10–14 суток и более в зависимости от базового порта выгрузки, росту операционных расходов и фрахтовых ставок, а также к нарушению графиков рейсов на одном из основных торговых маршрутов между Азией и Европой, говорит национальный менеджер по интермодальным транспортировкам Noytech Supply Chain Solutions Федор Токарев: "Это создало необходимость поиска альтернативных маршрутов, и транзит по железным дорогам России представляется наиболее оптимальным решением".

Некоторые участники рынка считают, что фактор Красного моря в росте интереса к сухопутному транзиту через РФ не так значителен.

Директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев говорит, что торговля между Китаем и ЕС увеличивается, а сухопутный коридор в обход России через Среднюю Азию и Кавказ не имеет пока нужной инфраструктуры, способной пропускать такое количество грузов. "Мультимодальные перевозки по МТК "Север-Юг" из-за многочисленных перегрузов с одного транспорта на другой обходятся на 30% дороже, чем при прямом железнодорожном транзите через Россию",- добавляет он.

Как импорт с Востока пришел через Северо-Запад
По словам Николая Ольшанского, в связи с тем, что цены на железнодорожные перевозки из Китая в Европу всегда в 1,5–2 раза превышали ставки морского фрахта, то основными грузами по данному направлению являются электроника, автомобили, автозапчасти, оборудование, а также другие товары, для которых критически важен транзитный срок. "Для железнодорожной перевозки он составляет в среднем 12–25 дней вместо 40–60 дней по морю",- говорит он. Игорь Чернышев отмечает, что в основном из Китая в ЕС едут товары народного потребления, которые не попадают под санкции, "поэтому ЕС тоже выгоден прямой маршрут".

Наталья Скорлыгина
Газета "Коммерсантъ" №60 от 05.04.2024, стр. 1