Железная дорога Китай-Кыргызстан-Узбекистан: прорывы и заминки "континентального моста"

Проект создания железной дороги Китай-Киргизия-Узбекистан перешел от многолетней стадии обсуждения к этапу практической реализации. Стороны подписали межправительственное соглашение, строительные работы могут начаться до конца лета. У инициативы, однако, остается немало "темных пятен", касающихся финансирования и дальнейшего направления транспортного коридора.

О железной дороге Китай-Киргизия-Узбекистан впервые заговорили еще в 1990-е годы. Тогда, в "медовый месяц" глобализации, появилось немало проектов международных и даже межконтинентальных транспортных маршрутов. Один из них - ТРАСЕКА - должен был соединить Китай и Европу через Центральную Азию и Кавказ. Составной частью этого коридора и планировалось сделать указанную магистраль.

Различные причины глобального и "местечкового" характера постоянно сдвигали начало осуществления амбициозной задумки, хотя предварительное технико-экономическое обоснование было разработано китайскими специалистами двадцать лет назад. Основной маршрут транспортировки грузов между Восточной Азией и Европой все это время пролегал через Казахстан, Россию и Белоруссию.

Окончательно "звезды сошлись" только недавно. Ухудшение связей Москвы с Западом подорвало значимость прежнего транспортного "моста". В то же время Евросоюз остается главным торговым партнером Китая. В прошлом году взаимный товарооборот составил 783 миллиарда долларов - в три с лишним раза больше, чем с Россией, что подталкивает партнеров к поиску новых маршрутов. Вместе с тем Москва, прежде не испытывавшая восторгов по поводу проекта, в новых геополитических условиях вынуждена "отойти в сторону". Вряд ли случайно окончательное решение было принято вскоре после визита Владимира Путина в Пекин.

6 июня стороны подписали соглашение о совместном строительстве железной дороги. Согласно договоренностям, магистраль будет начинаться в Кашгаре на западе КНР. Затем она пересечет высокогорный перевал Торугарт на границе с Киргизией и, по долине реки Арпа "поднявшись" до золоторудного месторождения Макмал, повернет к городу Джалал-Абад. Оттуда совсем недалеко до Узбекистана, где путь вольется в уже существующую железнодорожную сеть.

Общая протяженность трассы - 486 километров. Основная - и самая сложная для прокладки - часть приходится на Киргизию. Достаточно сказать, что на ее территории предусмотрено строительство 41 тоннеля и 81 моста. Власти трех стран пришли к согласию и по такому непростому вопросу, как стыковка железных дорог с разной шириной колеи. Напомним, в Китае последняя составляет 1435 миллиметров ("европейская колея"), в то время как в Центральной Азии - 1520 миллиметров ("русская колея"). Для решения проблемы в Макмале будет построена погрузочно-разгрузочная станция.

Руководители стран - участниц проекта высоко оценивают его значимость для экономического развития. "Создание ключевого континентального моста на евразийском пространстве принесет значительную пользу нашим народам, - заявил президент Киргизии Садыр Жапаров. - Данный проект станет символом сотрудничества в рамках всеобъемлющего стратегического партнерства в новую эпоху между Киргизской Республикой, Китайской Народной Республикой и Республикой Узбекистан".

Его коллега Шавкат Мирзиеев сообщил, что ежегодный объем грузоперевозок по новой магистрали может достичь 15 миллионов тонн, а сроки доставки товаров до конечных потребителей сократятся на семь дней. "Экономическим эффектом от реализации проекта станет создание новых предприятий и десятков тысяч рабочих мест, кратный рост объемов взаимной торговли и масштабов промышленной кооперации, инвестиционной привлекательности, самое главное - повышение уровня жизни населения", - добавил глава Узбекистана.

В свою очередь, председатель КНР Си Цзиньпин назвал будущую железную дорогу стратегически важным проектом, который еще крепче соединит Центральную Азию с Китаем в рамках инициативы "Один пояс, один путь". По его словам, подписанное соглашение демонстрирует международному сообществу решимость трех стран укреплять сотрудничество и стремиться к развитию.

Признавая очевидные плюсы нового транспортного маршрута, нельзя в то же время умалчивать о некоторых "подводных камнях". Они скрыты, например, в вопросе финансирования проекта. Если Китай и Узбекистан объявили о строительстве своих участков собственными силами, то у Бишкека таких средств нет. А речь между тем идет о сумме почти в 5 миллиардов долларов. Это больше годового бюджета страны. Чтобы решить проблему, стороны договорились создать совместную проектную компанию. 51 процент в ее уставном капитале будет принадлежать Китаю, оставшуюся часть (по 24,5 процента) разделят между собой Киргизия и Узбекистан. Как сообщается, страны внесут капитал для реализации проекта, исходя из этих долей. Гарантировать, что на этом пути не возникнут никакие препятствия, впрочем, нельзя.

Полной ясности нет и с вопросом, каким будет дальнейшее направление транспортного коридора. Участники проекта пока избегают разговоров на эту тему, но просачивающаяся в СМИ информация позволяет предположить, что за основу взята упомянутая выше ТРАСЕКА, в новых условиях "загримированная" под Транскаспийский маршрут. Активно продвигаемый США и Евросоюзом, последний направлен на транспортировку грузов через Каспийское море, Закавказье и Турцию в обход России и Ирана.

Между тем Тегеран еще несколько лет назад предложил продлить железную дорогу Китай-Киргизия-Узбекистан, соединив ее со своей транспортной системой. Это дало бы Пекину и центральноазиатским республикам выход к морским портам. Остается надеяться, что такие здравые инициативы будут реализованы. В противном случае проект может оказаться палкой о двух концах.

Сергей Кожемякин