Между Сциллой и Харибдой: какова судьба Транскиргизской железной дороги?
07.10.2024
Кубатбек Рахимов

Транскиргизская железная дорога прямо или косвенно затрагивает интересы ключевых геополитических акторов Евразийского континента. Она могла бы стать пилотным проектом в рамках формирующейся сети транспортных коридоров ШОС/Большого евразийского партнерства, полагает Кубатбек Рахимов, исполнительный директор Центра стратегических решений "Аппликата".

История проекта строительства железной дороги из Китая в Узбекистан через территорию Киргизии насчитывает чуть меньше тридцати лет. Активная дискуссия по этому поводу и соответствующие действия государственных органов трех стран начались в середине 1990-х годов прошлого столетия, то есть буквально через несколько лет после обретения независимости бывшими советскими республиками Средней Азии. После прихода к власти президента Киргизии Садыра Жапарова в 2021 году данный проект снова привлек внимание властей республики. Его реализация связана как с национальными интересами Киргизии и Узбекистана, так и со стратегическими задачами КНР в Центральной Азии.

Китайские эксперты сформулировали концепцию так называемых трех континентальных мостов из Китая в Европу: первый – это собственно Транссиб, включая Трансмонгольский коридор и несколько железнодорожных переходов напрямую из КНР в РФ; второй – Трансказахская железнодорожная магистраль в Европу через РФ, через Каспий в страны Средней Азии, а также в Иран с выходом на Персидский залив; третий – потенциальный железнодорожный коридор через Киргизию на Узбекистан с дальнейшим выходом как в Южную Азию через Афганистан, так и в Иран и на Каспий с последующим выходом в Южную Европу и Турцию. Преимуществом третьего моста считается более короткое расстояние и, соответственно, время доставки грузов по сравнению с другими континентальными мостами. Однако есть один нюанс – и он важнее всего: если два моста реально существуют и активно развиваются, то третьего физически нет в природе, хотя по прямой между существующими железнодорожными станциями Киргизии и Китая не более 200 километров.

Узбекистан относится к категории стран double-landlocked, то есть в его случае требуется пересечь две границы, чтобы выйти к морю. Для узбекских элит и при Каримове, и при Мирзиееве стало идеей фикс превратиться в транспортный мегахаб: обеспечить минимальные издержки для Узбекистана при экспорте и импорте продукции и стать транзитной страной. Для Узбекистана этот проект критически важен, так как благодаря железной дороге спрямляется плечо на Китай и не нужно будет возить грузы только через железные дороги Казахстана. Ташкент ищет диверсификацию и спрямление маршрутов, чтобы максимально коротким путем связаться с южным Синьцзянем.
Одним из ключевых бенефициаров проекта является, Китай, так как диверсификация маршрутов для него абсолютно нормальна, кроме того, по транскиргизскому маршруту через Узбекистан Пекин получает выход на Афганистан, а через трансафганскую дорогу – замыкает свои транспортные маршруты с Пакистаном.
Стоит отметить, что проекты Китая и Пакистана являются, наверное, самыми масштабными с точки зрения прямого взаимодействия в рамках инициативы "Пояс и путь". Первый, конечно же, это порт Гвадар, жесточайший раздражитель для Индии, США и всех глобальных игроков, потому что с ним Китай получает выход в Индийский океан, минуя Малаккский пролив, в обход всех прочих акторов в сфере транзита, которые угрожают его национальным, экономическим и военным интересам.
Однако на пути осуществления данного проекта есть несколько ключевых препятствий.

Первое – хроническая бедность Киргизии и невозможность осуществления проекта своими силами и с использованием своих производственных мощностей. Несмотря на кратный рост ВВП за три десятилетия (учитывая эффект катастрофически низкой базы в первые годы независимости), она все равно остается одной из беднейших стран Центральной Евразии.

Второе – удельный большой внешний долг республики и крайне ограниченные возможности как непосредственно привлечь необходимое внешнее финансирование, так и элементарно предоставить государственную гарантию под данный проект. В настоящий момент государственный долг Бишкека превышает 50 процентов ВВП, а стоимость проекта строительства Транскиргизской железной дороги возросла практически в 4 раза, почти совпадая с суммой внешнего долга страны.

Третье – слишком маленький период с точки зрения полной оценки потенциала окупаемости данной железной дороги, что прямо влияет на сроки окупаемости и перехода проекта из условно геополитического в условно коммерческий. Это, по сути, невозможно без сверхдоходов от разработки месторождений вдоль маршрута железной дороги с определенными ответвлениями к отдаленным, но весьма важным месторождениям. Ни один международный институт развития, активно работающий с Киргизией, не подтвердил устойчивой модели окупаемости проекта и не выступил стейкхолдером.

Четвертое – стойкое неприятие данного проекта Казахстаном, который построил уже два полноценных железнодорожных маршрута на Китай (Достык – Алашанькоу и Хоргос – Алтынколь) и приступил к строительству третьего железнодорожного перехода. Более того, Казахстан имеет интересы в сфере увеличения грузопотока по так называемому Срединному коридору, он же бывший проект ТРАСЕКА.

Интеграция между Центрально-Азиатским регионом и Россией представляет собой необходимый и перспективный шаг. Общие интересы могут способствовать укреплению стабильности и процветанию всех сторон, пишет член Ассамблеи народа Казахстана Акбопе Абылкасимова. Материал подготовлен по итогам IV Центральноазиатской конференции клуба "Валдай".
МНЕНИЯ

Конкуренция, пусть и латентная, может как быть контрпродуктивной, так и идти на пользу проекту. До недавнего времени Россия относилась скептически к проекту Транскиргизской железной дороги, резонно полагая, что данный проект не будет глобальным конкурентом Транссибу, несмотря на более короткий, однако более сложный маршрут в Европу. Российские железные дороги даже официально присутствовали в рабочей группе по разработке проекта Транскиргизской железной дороги (или, как ее еще называют, ККУЖД – Китайско-киргизско-узбекской железной дороги), но как-то тихо и незаметно из нее вышли. Более того, весьма чувствительный вопрос ширины колеи (в Китае принят стефенсоновский стандарт 1435 мм, в Киргизии и Узбекистане – российский, 1520 мм) был решен достаточно странно – китайская колея входит вглубь Киргизии и там уже происходит либо перегрузка, либо смена колесных пар.

Рассуждать о перспективах развития того или иного железнодорожного проекта невозможно без учета сейсмоопасности региона. Проблема железной дороги, в отличие от ГЭС или АЭС, в ее протяженности, что существенно снижает шансы построить ее в строго безопасной зоне. Этот фактор может сыграть большую роль в увеличении затрат на укрепление железнодорожного полотна и расходов на подвижной состав. Последнее особенно важно, поскольку из сложившейся конъюнктуры очевидно, что подвижной состав возможен только китайский. Соответственно, для его обслуживания необходимо будет задействовать дополнительные трудовые ресурсы из КНР, в том числе на протяжении всего пути.

Формирование консорциума "Узбекистан – Киргизия" позволило бы без избыточно активной роли Китая найти оптимальную формулу привлечения инвестиций, В частности, Республика Узбекистан могла бы предоставить государственную гарантию как минимум на половину стоимости строительства железной дороги и тем самым обеспечить точку кристаллизации консорциума, куда зашли бы институциональные инвесторы, помимо международных институтов развития, и, собственно, сами китайские банки во главе с Эксимбанком. Частные инвесторы также будут готовы войти в ценные бумаги, эмитированные консорциумом в рамках, например, IPO на Гонконгской бирже.

Таким образом, данный проект мог бы быть узкорегиональным, максимально учесть интересы двух стран Центральной Азии, и сбалансированно привлечь кредиты международных институтов развития и диверсифицированные инвестиции на максимально прозрачных и предельно рыночных условиях. А во вторую очередь уже оглядываться на интересы геополитических акторов и соседей по региону, которые, по сути, являются разнонаправленными.

Однако есть и другой, более предпочтительный вариант – это развернутый консорциум с участием стран Шанхайской организации сотрудничества, так как китайско-киргизско-узбекская железная дорога прямо или косвенно затрагивает интересы ключевых геополитических акторов Евразийского континента. ККУЖД могла бы стать пилотным проектом в рамках формирующейся сети транспортных коридоров ШОС/Большого евразийского партнерства, что действительно важно в условиях формирования новой геополитической и геоэкономической реальности.