 МТК "Север – Юг": Большой Евразии связующая нить
18:53 05.01.2025
Процесс формирования трансграничной транспортной инфраструктуры должен быть подкреплен гарантиями безопасности
05.01.2025 | Дмитрий НЕФЕДОВ
МТК "Север - Юг. Карта РАО РЖД
21 декабря 2024 г. Азербайджан и Россия подписали соглашение о сотрудничестве по развитию транзитных грузоперевозок по транспортному коридору "Север – Юг", сообщил министр цифрового развития и транспорта Азербайджана Рашад Набиев:
"В рамках визита в Москву мы встретились с заместителем председателя правительства РФ Виталием Савельевым и министром транспорта Романом Старовойтом. В ходе встречи мы обсудили развитие международного транспортного коридора "Север-Юг", в том числе реализацию автомобильных перевозок".
По итогам переговоров было подписано межправительственное соглашение о сотрудничестве по развитию транзитных грузоперевозок по МТК "Север – Юг", призванное повысить эффективность логистических связей и увеличить потенциал западной прикаспийской ветки маршрута. Соглашение "определяет условия сотрудничества двух стран по развитию железнодорожной инфраструктуры и транзитных перевозок", пояснил посол Азербайджана в Москве Рахман Мустафаев, добавив, что при заинтересованном подходе всех сторон объем перевозок грузов можно довести до 15 млн тонн и даже до 30 млн тонн.
А уже через несколько дней, 25 декабря, по итогам визита в Тегеран вице-премьеров правительства РФ Виталия Савельева и Алексея Оверчука стало известно о важных стратегических решениях с целью ускорения строительства 162-километрового железнодорожного участка Решт – Астара (1) на территории Ирана, являющегося частью МТК "Север – Юг" (соответствующее соглашение было подписано в мае 2023 года при участии президентов В. Путина и Э. Раиси). Одновременно парламент Исламской Республики ратифицировал соглашение о свободной торговле между Ираном и Евразийским экономическим союзом (ЕАЭС), подписанное в декабре 2023 года (оставшиеся технические процедуры займут еще некоторое время). "Мы обсудили участие Иранской Республики Иран в ЕАЭС в статусе наблюдателя и те преимущества, которые получит Иран в этом качестве", – сказал А. Оверчук. Кроме того, в середине января 2025 года президенты Российской Федерации и Исламской Республики Иран подпишут в Москве долго готовившийся Договор о всеобъемлющем партнерстве.
Москва и Тегеран планируют вскоре завершить переговоры о строительстве железной дороги с российской шириной колеи (1520 мм) от приграничного Парсабада на границе с Азербайджаном до порта Бендер-Аббас на стыке Персидского залива и Индийского океана (примерно 2300 км), о чем рассказал в конце ноября посол Ирана в РФ Казем Джалали. Проект всецело поддерживается президентом Ирана Масудом Пезешкианом: по его мнению, "расширение железных дорог с севера на юг идет на пользу народу и экономике нашей страны и может удовлетворить экономические потребности России и Ирана".
Речь идет о новых ж. д. связках на этом маршруте и реконструкции действующих путей. Выбор же порта Бендер-Аббас обусловлен провоцируемой США и Израилем военно-политической напряженностью в бассейне Персидского залива и Ормузского пролива, соединяющего этот залив с Индийским океаном. Указанный порт расположен у побережья Индийского океана, находясь в относительном соседстве с портами заинтересованных в стабильном функционировании МТК Пакистана и Индии. Другие подробности пока не сообщаются официально, однако в случае серьезного подхода к реализации данного инфраструктурного проекта он может стать одной из крупнейших зарубежных строек за всю историю постсоветской России.
Все более тесное партнерство с Ираном в логистической сфере проявилось и в достижении на недавнем 81-м заседании Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ в Ташкенте ряда договоренностей по сотрудничеству в эксплуатации перевозочных средств.
Речь идет о соглашении о поставках в 2024-25 гг. 200 иранских грузовых вагонов в страны Содружества. По имеющейся информации, они будут использоваться в Азербайджане, Туркменистане и Узбекистане, что обусловлено высоким ростом спроса на перевозочные средства в этих странах ввиду развития по их железнодорожной сети международных грузовых транзитных перевозок, особенно между Китаем и его партнерами в Европе, Иране и сопредельных странах. По словам президента железных дорог Ирана Джаббара Али Закери, "мы также достигли соглашения по разрешению иранским грузовым вагонам перемещаться по Узбекистану и Таджикистану: подписан протокол с этими странами". В ближайшей перспективе возможно использование иранских вагонов в рамках транзитного коридора РФ – Азербайджан – Иран. При этом в Тегеране не забывают и о бездействующем с начала 1990-х годов кавказском транзитном коридоре, соединяющем порты Грузии с Арменией, Азербайджаном и Ираном через Джульфу на территории Нахичеванской автономии Азербайджана. Здесь, правда, иранцы сталкиваются с мощной конкуренцией в виде турецко-азербайджанского проекта т. н. "Кавказского железнодорожного кольца", в рамках которого Анкара и Баку планируют добиться открытия железнодорожного и автомобильного сообщения через Сюникскую область Армении на выгодных для тюркского тандема условиях, что вызывает определенное беспокойство в Тегеране. Известные договоренности Москвы, Баку и Еревана 2020-21 гг. о разблокировании транзитных артерий в Закавказье не получили практической реализации, да и текущая динамика армяно-российских и азербайджано-российских отношений не исключает новых осложнений. С 30 декабря, в соответствии с ранее достигнутыми договоренностями, КПП "Агарак" на реке Аракс перешел под контроль армянских пограничников, а 19 декабря премьер-министр Армении Н. Пашинян сообщил об отправленном в Баку приемлемом, по его мнению, для обеих сторон предложении о возобновлении железнодорожного сообщения.
За реализацией проекта МТК "Север – Юг" также внимательно следят в Индии и Пакистане. Так, в ноябре через Иран в Махачкалу прибыл первый пилотный контейнер с 20 тоннами свежих индийских бананов, что стало результатом работы по расширению структуры и объемов товарооборота, перемещаемого по транскаспийскому маршруту МТК "Север – Юг". Таможенные операции были выполнены в приоритетном порядке для оценки перспектив дальнейшего развития регулярного ввоза плодоовощной продукции от индийских производителей. Надо все же надеяться, что разовыми поставками фруктов для конечного получателя в Москве дело не ограничится…
Не менее интересной видится информация о запланированном уже на март 2025 года пилотном запуске грузового поезда между Россией и Пакистаном через Азербайджан и Иран, что укрепит логистическую связь между Центральной и Южной Азией. Министр энергетики Пакистана Авайс Ахмад Хан Легари подчеркнул стратегическое значение проекта, отметив, что двустороннее сотрудничество направлено исключительно на взаимную выгоду. Отвергая абсурдные домыслы Запада, министр подчеркнул неизбежность партнерства между развивающимися странами и мировыми державами, особенно в рамках БРИКС. По-видимому, в условиях незавершенного строительства участка Решт – Астара пока речь идет о мультимодальных перевозках, являющихся важным звеном в укреплении торгово-экономических связей.
Окончательное формирование трансграничного маршрута и его максимально "бесшовное" функционирование способствует повышению конкурентоспособности МТК "Север – Юг" в сравнении с кружным путем через Суэцкий канал. Кроме того, он впервые соединит по кратчайшему маршруту Россию и страны Евразийского экономического союза с макрорегионом Южной Азии. Помимо трех железнодорожных связок между Пакистаном и Индией, альтернативой которым может служить иранский порт Чабахар, не следует забывать о "китайско-пакистанском транспортном коридоре", соединяющем порты Гвадар, Карачи, Пасни с железнодорожной сетью Поднебесной. "В подключении Пакистана к коридору Север – Юг заинтересована и Россия, – отмечает начальник отдела международного взаимодействия и логистики российского АНО "Дирекция международных транспортных коридоров" Наталья Задонская. – Мы давно говорим о необходимости масштабирования МТК Север – Юг и привлечения всех заинтересованных стран к участию в МТК".
Таким образом, речь идет о формировании евразийской транспортно-логистической системы (включающей в том числе порты прикаспийских стран, Ирана, Пакистана и Индии), эффективно обеспечивать безопасность которой, а также вести переговоры по урегулированию имеющихся конфликтов можно было бы в рамках Шанхайской организации сотрудничества. Иначе проблемы неизбежно будут возникать и множиться, будучи обусловлены как наследием западного колониализма, так и объективными противоречиями между соседними странами. К примеру, полномасштабные боевые действия на афгано-пакистанской границе (не признаваемая в Кабуле "линия Дюранда") хотя вроде бы и не затрагивают МТК "Север – Юг", но едва ли позитивно скажутся на реализации проектов, предполагающих связь государств Центральной Азии с Пакистаном через территорию Афганистана (TAPI и Трансафганская железная дорога). Неуемное стремление США и Израиля втянуть Иран в большую войну также, мягко говоря, не добавляет определенности. Напомним, межправительственное соглашение о создании международного транспортного коридора "Север – Юг" было подписано Россией, Индией и Ираном еще в 2000 году, то есть без малого четверть века назад.
Примечание
(1) "Иран пока готов предоставить менее 20% участка пути Решт – Астара в рамках международного транспортного коридора (МТК) "Север – Юг" для предпроектных работ с целью совместного строительства железнодорожного участка, – рассказывал летом в Совете Федерации директор департамента международного сотрудничества Министерства транспорта РФ Алексей Сапетко. – А до окончания предпроектных исследовательских работ нельзя в конечном виде подписать контракт на стройку, потому что контракт должен включать массу параметров технических". По словам советника генерального директора "РК-Инвестиции" Дмитрия Орлова, "Россия в этом транспортном коридоре очень заинтересована. В том числе с точки зрения угольного экспорта. Как известно, в [2024] году отечественная угольная отрасль демонстрирует убытки, в том числе из-за отсутствия возможностей вывезти значительные объемы кузбасского угля в Китай. Не хватает транспортных мощностей. Между тем, у Индии есть значительные неудовлетворенные потребности в угле. Да и у самого Ирана тоже. Нам нужен этот коридор, чтобы их закрыть. Но очень нужен он и Ирану. Однако на строительство влияют объективные факторы. Участок, о котором идет речь, находится в [приморской – Прим. ред.] густонаселенной местности, и там самая дорогая по иранским меркам земля – по миллиону долларов за гектар". Кроме того, предполагается прокладка здесь колеи шириной как 1435, так и 1520 мм.
|
