МТК "Север – Юг" и его роль в современной евразийской логистике
11.06.2025 | Азиз АБДРАИМОВ

Развитие транспортных коммуникаций и инфраструктур на евразийском пространстве в последние несколько лет остается важной темой международной повестки дня. Санкции, введенные в отношении России и Белоруссии, продолжающийся конфликт на Украине, неспокойная ситуация на Ближнем Востоке и в ряде стран Азии стали одними из главных причин начала глобального переустройства логистических цепочек по всему миру.

В сложившейся ситуации ряд транспортных проектов, которые в прошлом являлись второстепенными, постепенно стали превращаться в важнейшие направления мировой торговли. Одним из них является международный транспортный коридор (МТК) "Север – Юг". На сегодня его роль многими рассматривается в качестве основной в процессе формирования Евразийского транспортного каркаса (ЕТК), предполагающего создание единой сети из самых различных маршрутов на континенте.

Как известно, за последнее десятилетие грузопоток по территории евразийского пространства резко возрос, что увеличило нагрузку на существующую в странах региона транспортную инфраструктуру. В этой связи на повестке дня стали появляться различные предложения по созданию новых, а также модернизации уже существующих маршрутов, предполагающих расширение всей архитектуры ЕТК, куда уже входят Северный евразийский коридор (Китай – Монголия – Россия – Белоруссия), Центральный евразийский коридор (Европа – Западный Китай), а также транспортный коридор "Меридиан" (Казахстан – Белоруссия) и, конечно, МТК "Север – Юг".

Последний маршрут еще несколько лет назад выглядел для многих стран региона как малоперспективный из-за его незавершенности и множества проблем. Однако начавшееся с 2022 года переключение грузопотоков на восток и юг серьезно изменило географию функционирования всей евразийской транспортной сети, превратив МТК "Север – Юг" в один из наиболее перспективных проектов.

Стоит напомнить, что впервые об этом МТК заговорили еще в начале столетия, а его правовой основой стало межправительственное соглашение, подписанное Россией, Индией и Ираном в Санкт-Петербурге 12 сентября 2000 года. Позже к документу присоединились Армения, Азербайджан, Белоруссия, Казахстан, Киргизия, Таджикистан, Турция и ряд других стран. Данный коридор представляет собой маршрут транспортировки пассажиров и грузов от Санкт-Петербурга до индийского порта Мумбаи протяженностью 7200 км и созданный для привлечения транзитных грузопотоков из стран Азии и Персидского залива через Каспийский регион в Северную и Западную Европу.

По замыслу маршрут должен стать серьезной альтернативой морскому коридору из Европы в Азию через Суэцкий канал, и за два десятилетия его удалось сделать мультимодальным: он включает в себя инфраструктуру железнодорожного, автомобильного, а также внутреннего водного и морского транспорта. Сегодня МТК "Север – Юг" состоит из трех основных маршрутов: "Транскаспийского" – с использование портов России, Ирана, Азербайджана, Казахстана и Туркменистана, а также "Восточного" и "Западного" – по железной дороге вокруг Каспийского моря. Причем из-за определенной специфики логистических путей и потоков грузов наибольший потенциал есть у развития двух последних, удельный вес которых уже составляет около 60% и 25% от всего грузопотока данного коридора.

Как отмечалось, события 2022 года серьезным образом повлияли на всю транспортно-логистическую структуру грузоперевозок на евразийском пространстве, заставив страны региона пристальнее обратить внимание именно на МТК "Север – Юг", который оказался одним из инструментов интенсификации отношений между странами Евразийского экономического союза с Индией, Ираном и рядом иных государств в рамках реализации концепции Большой Евразии. Способствовал этому и повышенный интерес к проекту со стороны республик Центральной Азии, которые увидели в нем возможность расширения транзита в Каспийском регионе.

Поэтому неслучайно за последние три года именно здесь стала заметна самая большая активность по развитию МТК "Север – Юг". В частности, началось активное расширение мощностей морских портов Оля, Актау и Курык, а также развернулась работа по созданию союза особых экономических зон. Кроме того, для стимулирования перевозок транзитные страны начали вводить льготы на контейнерные доставки, а в регионе всерьез заговорили о необходимости внедрения цифровых решений и обеспечения "бесшовности" всех направлений грузоперевозок.

Возросший интерес к маршруту "Север – Юг" не случаен, так как он представляет собой крайне перспективный проект, имеющий ряд серьезных преимуществ как перед уже традиционными, так и новыми направлениями. В первую очередь речь идет о значительном сокращении времени доставки грузов. Так, по традиционному морскому маршруту через Суэцкий канал из Мумбаи в Санкт-Петербург товары идут 30-45 дней, в то время как через МТК "Север – Юг" – от 15 до 24 дней. При этом после того, как в 2023 году Россия и Иран договорились построить 160-км участок железной дороги Решт – Астара между Азербайджаном и Ираном (по планам, озвученным в мае 2025 года, на это уйдет не менее 3-4 лет), будет обеспечен сквозной проезд к портам Персидского залива, что дополнительно сократит время доставки грузов.

Еще одним из преимуществ МТК "Север – Юг" является возможность его стыковки с другими глобальными и региональными транспортными коридорами, проходящими с востока на запад, в том числе в рамках китайской инициативы "Один пояс, один путь". Это, как считают аналитики, позволит к уже запланированному к 2030 году росту пропускной способности маршрута в 20 млн тонн грузов в год добавить еще до 4,4 млн тонн.

Таким образом, именно МТК "Север – Юг" сегодня представляется одной из основ формирования ЕТК, который, в свою очередь, должен стать главным инструментом, обеспечивающим развитие торгового и инвестиционного партнерства внутри всей Евразии. Причем сегодня речь идет не только о торгово-экономическом сотрудничестве стран континента, особенно не имеющих выхода к морю, но и о вопросах политического характера. Особенно это стало очевидно в последние годы, когда к МТК "Север – Юг" стали присоединяться новые страны (например, в июле 2024 года об этом заявил Пакистан), а участники проекта резко активизировали сотрудничество между собой.

В частности, в конце мая текущего года Россия и Туркмения обсудили синхронизацию развития инфраструктуры автодорожного маршрута в МТК "Север – Юг", а также создание единого железнодорожного оператора, что было поддержано и партнерами из Казахстана и Ирана. Кроме того, стало известно, что к 2036 году Кавказ получит статус логистического центра сразу двух МТК: "Север–Юг" и "Запад–­Восток". Также ожидается подключение к проекту грузинского ответвления, в рамках которого рассматривается возможность использования пункта пропуска Казбеги – Верхний Ларс. Одновременно в "Российских железных дорогах" уже сообщили, что считают перспективным продление данного транспортного коридора в направлении Африки.

И это далеко не полный перечень того, что планируется сделать в рамках развития проекта, что позволит не только увеличить возможности для роста поставок товаров из РФ в зарубежные страны, и наоборот, но и расширить сотрудничество всех стран евразийского пространства по самым различным направлениям.

Вместе с тем необходимо признать, что в рамках развития МТК "Север – Юг" остается множество нерешенных вопросов. Так, на "Транскаспийском" направлении не хватает судов и существуют проблемы с проводкой в зимнюю навигацию, а также наблюдаются задержки в транзитном оформлении в портах на севере Ирана. На "Западной" ветке из-за недостроенного отрезка железной дороги Решт – Астара товары приходится перегружать на фуры, а потом снова загружать в поезда, что увеличивает сроки и стоимость перевозок. На "Восточном" направлении не хватает мощностей на перегруз при смене колеи на пограничных переходах в Сарахсе (Туркменистан) и Инче–Буруне (Иран), а также сохраняется долгое транзитное оформление в иранском Бендер–Аббасе.

Одновременно все еще не налажена система валютных взаиморасчетов и остаются несогласованными нормы и правила пограничного и таможенного контроля между странами. Более того, в последнее время стали появляться сообщения, что грузовладельцы начали отказываться от этого маршрута в пользу традиционного пути через Суэцкий канал. Причинами этого являются ограничения со стороны стран-участниц проекта, связанные с провозом продукции, содержащих спирт (такие грузы запрещены к перевозке по территории Ирана), а также частые обновления списков товаров, которые запрещены к ввозу.

Все это, как и сохраняющиеся вопросы с финансированием как самого маршрута, так и отдельных его частей, а также существующие бюрократические препоны и разность в технологическом развитии стран, являются серьезными препятствиями на пути полного раскрытия потенциала МТК "Север – Юг". Вместе с тем необходимо подчеркнуть, что в настоящее время все участники проекта продолжают активно работать над решением имеющихся проблем, осознавая всю важность данного транспортного маршрута для своих экономик и положения на международной арене.

Таким образом, необходимо констатировать, что МТК "Север – Юг" при всех сохраняющихся в нем проблемах, уже занял одно из ключевых мест в формирующемся Евразийском транспортном каркасе, а с ним и в новой системе международной торговли на континенте. При этом главными результатами происходящих сегодня процессов должны стать не только повышение транспортных и экономических связей между странами Евразии, но и усиление между ними политического сотрудничества, способствуя тем самым созданию обновленной системы отношений на планете.