Транзитные маршруты в обход РФ: страны Кавказа ищут выгоду, но есть ли она?

12.07.2025 | Егор ЛИСОВЕНКО

Эпоха глобальной трансформации торгово-экономических отношений на планете стала одной из главных причин изменения маршрутов движения грузов на евразийском пространстве. Товаропоток, который ранее шел из Китая в страны Европы и обратно через территорию России, сегодня все чаще стал перенаправляться на альтернативные маршруты, некоторые из которых не всегда имеют экономическую целесообразность и определяются лишь вопросами политической конъюнктуры.

Вместе с тем появление новых и расширение ранее второстепенных транспортных коридоров на континенте сегодня является абсолютно объективным процессом, в котором все большую роль начинают играть страны Кавказа. Это подтверждается последними событиями, связанными с увеличением грузопотока по маршрутам, соединяющим КНР и страны европейской части континента в обход России.

Сегодня принято считать, что одним из главных конкурентов российскому направлению при перевозке товаров из Китая в Европу и обратно является Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ, Срединный коридор), который пролегает из КНР через Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и Турцию в страны ЕС. Именно в рамках ТМТМ в последние несколько лет наблюдаются самые активные действия стран, осуществляющих транзит грузов и стремящихся привлечь к себе внимание Пекина, для которого важно иметь различные пути доставки своих товаров в Евросоюз, причем по максимально низкой цене и с минимальными рисками.

Поэтому неудивительно, что за последние годы именно Китай сделал многое для того, чтобы привлечь к работе в ТМТМ не только страны Центральной Азии, но и Кавказа. В данном случае следует напомнить, что 3 июля 2024 года в рамках официального визита в Казахстан председателя КНР Си Цзиньпина состоялся торжественный запуск нового проекта мультимодальных перевозок China-Europe Trans-Caspian Express, в рамках которого из грузового терминала Сиань (провинция Шэньси) в Баку отправился первый контейнерный поезд. После этого железные дороги Китая организовали регулярный сервис грузовых перевозок в Азербайджан, постоянно их расширяя.

События нынешнего года подтверждают тот факт, что китайские власти более чем заинтересованы в использовании Срединного коридора для транспортировки своих товаров в Европу. Так, в конце июня был запущен грузовой поезд, который будет курсировать в рамках ТМТМ по маршруту Цзиньхуа (провинция Чжэцзян в Восточном Китае) – Туркменбаши – Баку. При этом транспортировка грузов предусматривает использование мультимодального способа, что с использованием туркменского порта на Каспийском море позволит сократить время перевозки товаров примерно на один день.

Практически одновременно из Пекина в Баку отправился первый товарный поезд "Китай – Европа". Планируется, что до столицы Азербайджана он дойдет приблизительно за 15 суток, после чего часть из контейнеров останется в стране, а часть будет отправлена в Грузию, Турцию, Сербию и другие страны. При этом стоит заметить, что такой путь может быть интересен поставщикам и покупателям только в том случае, если товары будут идти в южную часть Европы, так как в ином случае он теряет свою экономическую привлекательность. Так, доставка контейнеров из Китая в Белоруссию на границу с ЕС по железной дороге занимает около 18 суток, в то время как из Азербайджана – не менее 7. Это с учетом доставки товаров из КНР в Баку делает данное направление менее конкурентоспособным в сравнении с традиционными маршрутами по территории России. Впрочем, подобное нисколько не смущает Азербайджан и Китай, которые продолжают активно сотрудничать, а Баку уже привлек $2,8 млрд китайских инвестиций в логистическую инфраструктуру в рамках ТМТМ.

Кроме того, сегодня продолжается активное развитие и еще одного маршрута в Срединном коридоре – железной дороги "Баку – Тбилиси – Карс" (БТК), соглашение по строительству которой было подписано еще в 2007 году. Сама дорога официально начала работу через десять лет, но долгие годы объемы перевозок по ней были довольно небольшими – к 2023 году они составляли лишь 690 тыс. тонн. И такая ситуация могла бы сохраняться и по сей день, если бы не события 2022 года, связанные с развернувшейся санкционной войной Запада против России, которые подтолкнули страны региона к модернизации БТК в надежде значительно увеличить ее пропускную способность.

Причем главная проблема, как заявлялось, была в Грузии, где не была развита инфраструктура на участке Марабда – Карцахи (турецкая граница) длиной в 180 км, что приводило к застоям и более медленному передвижению товаров. Примечательно в данном случае то, что вложиться в модернизацию маршрута решил все тот же Азербайджан, выделив на развитие данного участка $100 млн. Более того, в 2024 году "Азербайджанские железные дроги" и "Грузинские железные дороги" создали совместное предприятие под названием BTKI Railways, что только подтвердило увеличившуюся активность Баку на грузинском направлении. Причем уже тогда заявлялось, что после запуска новой линии в регионе появится "соединительный железнодорожный маршрут Европа – Азия", а грузооборот увеличится с 1 млн до 5 млн тонн, а в перспективе и до 15 млн тонн в год. Работы по модернизации завершились весной текущего года, и в мае в Карс из Баку прибыл грузовой поезд.

В происходящем сегодня абсолютно неудивительным выглядит то, что за спиной Азербайджана все отчетливее стала видна Турция, которая также стремится усилить свое присутствие на Кавказе в противовес России. Например, в феврале Казахстан ратифицировал соглашение с турецкой стороной о комбинированных грузоперевозках, что должно способствовать увеличению грузопотока через Средний коридор с использованием БТК. В конце июня глава турецкого МИД Хакан Фидан и вовсе заявил, что железная дорога "Баку – Тбилиси – Карс" является важным звеном ТМТМ, а потому Анкара намерена повысить эффективность данного маршрута за счет расширения сотрудничества со всеми его участниками. С учетом довольно агрессивной внешней политики Турции на кавказском направлении, в том числе и в отношении Азербайджана с Грузией, можно предположить, что Анкара планирует получить определенный контроль над БТК и использовать его в будущем в собственных интересах.

Показательно, что это совершенно не волнует не только Баку, но и Тбилиси, где видят в Срединном коридоре историческую возможность превратиться в ключевые страны в евразийском грузопотоке. Именно поэтому сегодня в Грузии уделяют большое внимание развитию своих железных дорог и БТК в частности. Как заявил в конце июня грузинский премьер-министр Ираклий Кобахидзе, уже выполнено 98,5% запланированных работ по реконструкции данного маршрута, и теперь пропускная способность линии возрастет с 27 до 48 млн тонн.

При этом стоит понимать, что сам по себе проект БТК не единственный, над которым сегодня работают грузинские власти вместе со своими иностранными партнерами для расширения транзитных возможностей страны. Например, ведется строительство глубоководного порта Анаклия в Черном море на западе Грузии, которое должно завершиться не позднее 2029 года. Причем пока единственной компанией, которая выразила заинтересованность в инвестировании в данный проект, стал китайско-сингапурский консорциум China Communications Construction Company Limited & China Harbour Investment Pte. Ltd., которому впоследствии должно принадлежать 49% гавани. Для Грузии это строительство является стратегически важным, так как его завершение позволит заходить в порт танкерам и крупнотоннажным торговым судам с осадкой не менее 15 метров, что, в свою очередь, в рамках ТМТМ увеличит грузопоток через страну.

Параллельно с этим Грузия в союзе с Азербайджаном и Турцией в нынешнем году начали реализацию проекта железной дороги "Карс – Нахичевань", который должен стать определенной альтернативой БТК и также будет интегрирован в Срединный коридор. Правда, пока непонятно, сможет ли Баку договориться с Ереваном для того, чтобы проложить новую железную дорогу длиной 45 км в Зангезурском коридоре, однако сам по себе проект является еще одним доказательством резкой активизации стран региона в процессе формирования новых транзитных путей на евразийском пространстве. Причем делается все это пока без прямого участия России.

В то же время сегодня многие эксперты продолжают считать, что даже при условии выполнения всех запланированных задач ни БТК, ни сам ТМТМ в обозримом будущем не смогут стать серьезной альтернативой традиционным направлениям, проходящим по российской территории. При этом нельзя отрицать, что маршруты перевозок, проходящие по Срединному коридору, короче ряда иных альтернативных путей в обход РФ. Однако на многих из них сохраняется необходимость не только пересечения нескольких границ, но и неоднократной перевалки груза между разными видами транспорта, что увеличивает и риски, и время доставки товаров. Поэтому можно предположить, что интерес грузоотправителей к маршрутам в рамках ТМТМ, в том числе и по БТК, сегодня во многом стимулируется не вопросами экономики, а геополитической ситуацией.

Нельзя отрицать того факта, что маршруты в рамках Срединного коридора в той или иной степени содействуют расширению транзитных перевозок на континенте и развитию стран, через которые они проходят. Например, БТК уже позитивно сказался на ситуации в восточных районах Турции и юго-западном регионе Грузии, а Азербайджан стал ближе к превращению в региональный транспортный хаб.

Более того, Срединный коридор может быть и в интересах РФ, так как за счет него можно заметно снизить расходы на поставки российского зерна, леса и других товаров в направлении Турции и Юго-Восточной Европы, а БТК уже позволяет напрямую выйти на турецкие порты в Средиземном море и далее в страны Африки. Однако в данном случае есть серьезный вопрос – позволят ли России воспользоваться возможностями ТМТМ Азербайджан и Грузия? Однозначного ответа на него, к сожалению, нет.

Поэтому пока Москве на Кавказе стоит рассчитывать лишь на собственные силы, так как все проекты, где главенствующую роль играют союзники Запада, прямо или косвенно реализуются лишь для того, чтобы ослабить РФ.