 Канал Кра и БРИКС. Удастся ли Пекину решить "Малаккскую дилемму"? - Дмитрий Нефедов
03:01 20.07.2025
В Китае и Таиланде вернулись к идее строительства канала между Индийским и Тихим океанами
Удастся ли Пекину решить "Малаккскую дилемму"?
20.07.2025 | Дмитрий НЕФЕДОВ
В конце февраля с. г. в Бангкоке прошла международная конференция "Судоходный канал Кра и экономические перспективы БРИКС". В июне – июле с. г. некоторые СМИ Таиланда и Малайзии со ссылками на официозные источники сообщали, что к середине 2030-х годов будет-таки реализован подписанный в мае 2015 г. в Бангкоке межправительственный меморандум КНР и Таиланда о сооружении, с преобладающим финансированием от Китая, канала примерно в 100 км через южнотаиландский перешеек Кра в обход Малаккского пролива, что позволит минимум на треть сократить маршрут между Индийским и Тихим океанами через Южно-Китайское море (ЮКМ). Впоследствии оба правительства дистанцировались от этого соглашения, вероятно, не в последнюю очередь по причине противодействия со стороны таких региональных игроков, как Сингапур и Индия. Строительство канала так и не продвинулось дальше предварительных обсуждений. Между тем корректировка маршрута тем более востребованна из-за известных территориальных споров в ЮКМ и низкого уровня безопасности перевозок через проливы Малаккский (между Индонезий и западной Малайзией) и Зондский (между островами Ява и Суматра). Этот проект вполне вписывается в известную китайскую инициативу "Один пояс – один путь".
Ключевые участники упомянутой конференции – исполнительный директор Национального комитета (РФ) по исследованиям БРИКС Георгий Толорая, международный эксперт по подземной инфраструктуре и экс-советник Всемирного банка Харальд Вагнер, а также таиландские аналитики Панбонгкой Панамала и Бундит Срима – высказали, по сути, единое мнение. Во-первых, политическая и экономическая востребованность столь давнего проекта (еще начала середины XIX века) все более возрастает. Во-вторых, артерия будет способствовать развитию политико-экономических взаимосвязей Китая и всех стран Южной Азии, что ускорит дальнейшее расширение ареала БРИКС, а также увеличит доходы Таиланда. В целом, отмечает Г. Толорая, "проект канала Кра может стать революционным для морской торговли в регионе, сокращая транспортные издержки и создавая новые межрегиональные экономические возможности". Схожие оценки высказали другие эксперты.
Различные таиландские варианты предполагают проходы протяженностью 95-160 км в южной, наиболее широкой части перешейка (вблизи таиландско-малайзийской границы), включая строительство параллельного транзитного нефтепровода по аналогии с действующими нефтепроводами вдоль побережий Панамского и Суэцкого каналов.
Проект Мьянмы – это наиболее короткий маршрут: не более 60 км на севере перешейка, но без параллельного нефтепровода. Причем 15-километровое продолжение данной трассы к Тихому океану (через Сиамский залив – ЮКМ) возможно только через соседний таиландский участок перешейка, ибо Мьянма не имеет своего выхода в Сиамский залив. Проект Мьянмы ненамного дешевле таиландских, поскольку до 90% трассы на территории Мьянмы – в мангрово-гористом районе на выходе в Индийский океан, в отличие от таиландских вариантов, упирающихся в цепочку рифов и миниатюрных островов.
Стародавняя тема прокладки канала через относительно узкий перешеек между Индийским океаном (Андаманское море) и Тихим океаном (Сиамский залив) обсуждается как минимум еще с XVII столетия. В 1890-х гг. вероятность начала работ, инициированных Японией, была высока, но Сиам (Таиланд) и Великобритания – Австралия договорились не создавать водный путь через перешеек Кра, чтобы сохранить транзитное господство в регионе за британскими на тот момент Сингапуром и Бенгалией (Калькутта).
В 1930-е годы в прессе стала появляться информация о намерении японцев реализовать столь давнюю задумку для обхода Нидерландской Ост-Индии (будущей Индонезии), британских баз в Малаккском проливе и в бассейне ЮКМ. Упоминалось о начале соответствующих работ совместно с Таиландом в начале 1940-х, но ввиду известных военно-политических событий в регионе эти работы были свернуты.
В середине – второй половине 1950-х годов СССР и Мьянма (Бирма) разрабатывали такой проект, что отмечалось в ходе визита главы Хрущева и Булганина в Бирму в декабре 1955 г. Однако последующие геополитические изменения в регионе, в том числе нараставшая дестабилизация в Бирме, не позволили реализовать проект. Между тем он может быть востребован, так как Россия и Мьянма заключили в феврале 2025 г. Меморандум об инвестиционном сотрудничестве, предусматривающий в том числе строительство в 2025-2027 гг. с российским участием глубоководного транзитного порта Давэй – невдалеке от бирманского варианта трассы канала с последующими преференциями для РФ в использовании этого порта.
Предварительная инвестстоимость проектов канала через Таиланд оценивается не менее чем в 23 млрд долл. по каждому из трех вариантов с учетом сопутствующей инфраструктуры, включая нефтепроводную. Не исключено, по имеющейся информации, что КНР будет в какой-либо форме участвовать в эксплуатации канала: повторим, что минимум 70 % финансирования данных работ обеспечат китайские государственные и коммерческие инвестиции / займы.
В Пекине и Бангкоке для канала выбран самый южный третий вариант на дальнем юге Таиланда вблизи границы с Малайзией протяженностью примерно в 95 км. По берегам канала предполагается построить глубоководные порты, сориентированные в основном на транзит контейнерных грузов, причем пропускная способность этого пути составит 20 млн TEU ежегодно.
Впрочем, голосование в феврале 2022 г. в нижней палате Национальной ассамблеи Таиланда дало отрицательный результат: из 317 депутатов по ТЭО проекта поддержал 121, в то время как 143 высказались против из-за опасений, что Таиланд окончательно перейдет под экономический контроль Китая. В 2025 году власти Бангкока решили отдали предпочтение поддерживаемому Вашингтоном проекту наземного моста стоимостью 28 млрд долл. – сухопутному транспортному коридору между Сиамским заливом и Андаманским морем. Эта альтернатива направлена на достижение аналогичных экономических выгод без связанных со строительством канала политических и экологических проблем, что якобы делает мост более жизнеспособным и стратегически сбалансированным решением.
Противники строительства канала указывают на возможное разделение страны в случае его строительства с усилением сепаратистских движений в южных провинциях. Кроме того, как упомянуто выше, заинтересованными силами активно подпитываются расхожие опасения по поводу усиления китайского влияния в Азиатско-Тихоокеанском регионе, обусловленные логикой текущего геополитического противоборства. Вместе с тем, как отмечает эксперт ИВ РАН Елена Фомичева, "местные сторонники строительства тайского канала считают, что он сделал бы Таиланд одним из крупнейших транспортных узлов в мире, что активно поддерживается лоббистами строительства, которые подчеркивают его главные плюсы: сокращение морского пути из Юго-Восточной Азии в Европу и Африку на 1000-1200 км, уменьшение времени прохождения маршрута судами на 3-4 дня, снижение расхода судового горючего, снижение стоимости фрахта, разгрузка проливов из / в ЮВА". По оценке эксперта, в макрорегиональном контексте роль китайского фактора в этом проекте весьма существенная: "Финансирование готов взять на себя Китай, он также может предоставить инженерную помощь и рабочую силу. Кредиты Таиланду готовы на тот проект выделить и китайские банки. В случае невозможности выплатить долг Китай готов взять этот объект в лизинг на 99 лет, как это было (с середины 2010-х гг. – Прим. ред.) с портом Хамбантота на Шри Ланке. В этом сценарии весьма существенно усилилось бы влияние Китая на Таиланд и на транзитные маршруты в обширном регионе". В последнее время в Пекине выражают растущую заинтересованность в возрождении проекта "Тайского канала" в рамках "Морского шелкового пути", являющегося ключевым компонентом китайской инициативы "Один пояс – один путь". По мере расширения мировой торговли (особенно по части энергоносителей и контейнерных перевозок), спрос на эффективные и безопасные морские маршруты будет неизбежно возрастать, и гипотетический канал способствовал бы сокращению протяженности маршрутов, позволил бы избежать "узких мест" и снизил бы зависимость от одного (в данном случае – "Малаккского") торгового маршрута, через который проходит около 80 процентов импортируемой Китаем нефти.
|
