Турецкий транспортный узел: геополитическая ткань Генплана – 2053
Под лозунгами модернизации и устойчивого развития скрываются планы кардинального переформатирования транзитно-логистических схем

24.07.2025 | Ваге ДАВТЯН

На карте границы государств указаны по состоянию на 2013 год

В 2023 г. Турция утвердила "Генеральный план развития транспорта и логистики до 2053 года" (U2053 Transportation and Logistics Master Plan) – стратегический документ, нацеленный не только на технологическую модернизацию, но и на фундаментальное изменение геоэкономического баланса в Евразии. В условиях усиливающейся конфронтации между континентальными и морскими державами Турция стремится превратиться в ключевой узел так называемого "Срединного коридора" в рамках логистики Европа – Кавказ – Азия в обход России и Ирана. Эта амбиция обретает институциональную плотность в рамках Организации тюркских государств и сопряжена с реализацией масштабных железнодорожных проектов.

В связи с активизацией процессов вокруг проекта так называемого "Зангезурского коридора" как ключевого звена в обозначенной логистической архитектуре представляется необходимым обратиться к стратегическим основам транспортной политики Турции.

Согласно Плану U2053, среднегодовой объем перевозок между Азией и Европой составляет около 75 млрд долл. США, и стремление государств получить долю от этого транспортного потока побуждает их к поиску различных маршрутов. Так, страны Центральной Азии пытаются выйти на мировые рынки через Черное море, используя Каспийский регион и Кавказ как транзитную зону. В то же время европейские государства ищут альтернативные пути, обеспечивающие безопасную стабильную связь с азиатскими рынками. Согласно Плану, на этом фоне вновь проявляется стратегическая роль Турции.

О своей "транспортной идентичности" Турция заявляет прямо, в самом начале Плана: "Как одна из альтернатив на восточно-западном коридоре, протянувшемся от Европы до Китая и Дальнего Востока, Турция, на протяжении веков служившая транзитным узлом исторических маршрутов, вновь обрела важное значение в международных грузоперевозках, находясь сегодня на пересечении Срединного и Южного коридоров". В этом – вся суть турецкой хабовой стратегии.

Логистический рывок

Общий объем инвестиций в транспортный и коммуникационный секторы Турции до 2053 г. должен достичь 198 млрд долл. Из этой суммы львиная доля будет направлена на развитие железнодорожной инфраструктуры. Если в 2019 г. на долю железных дорог приходилось лишь около 3% грузоперевозок, то к 2053 г. этот показатель, согласно Плану, должен вырасти до 22%. Предполагается рост пассажиропотока с 19,5 млн (2023 г.) до 269 млн человек к 2053 г. Протяженность железных дорог вырастет более чем вдвое – с 13 тыс. км до почти 29 тыс. км, включая высокоскоростные магистрали. Высокоскоростное сообщение должно охватить 52 из 81 провинции страны.

Особый акцент сделан на развитие транзитных связей на восточном и юго-восточном направлении. Реализация проектов железной дороги Карс – Дилуджу (2,4 млрд евро), Нусайбин – Джизре – Силопи – Хабур (1,41 млрд евро), модернизация линии Эрзинджан-Эрзурум-Карс и прочие проекты позволяют сформировать альтернативные коридоры, минующие Иран и Россию.

Наряду с этим среди приоритетов турецкой транспортной политики – выход на западноевропейские, ближневосточные и североафриканские транспортные сети посредством последовательного развития портовых инфраструктур.

Это свидетельствует о доминировании конвергентного подхода, сопрягающиего теллурократическую и талассократическую модели транспортного развития – необходимого условия для реализации узловой стратегии.

"Зангезурский коридор" как точка геополитической сборки

Особое место в турецком транспортном векторе занимает идея прямого сообщения с Азербайджаном через Нахичевань. В Плане эта коммуникация указана как железная дорога "Анкара – Зангезур (Азербайджан)" протяженностью 1097 км. По сути, речь идет о формировании т. н. "Зангезурского коридора", который должен стать ключевым звеном в тюркской интеграционной оси от Анатолии до Каспия.

Фактически данный проект является элементом нового регионального порядка, в котором Турция и Азербайджан претендуют на ведущую роль на Южном Кавказе, вытесняя Россию и ограничивая иранское влияние на юге Армении – в Сюникской области.

Сегодня официальный Баку оценивает пропускную способность "Зангезурского коридора" в 15 млн тонн. Однако, судя по всему, данная цифра не имеет под собой четкого экономического обоснования и служит преимущественно для внешнеполитической легитимации инициативы. В качестве контрпримера уместно привести железную дорогу Баку – Тбилиси – Карс, функционирующую с 2017 г. в несравнимо более стабильных геоплитических условиях пропускной способностью 6,5 млн тонн грузов и 1 млн пассажиров в год. Несмотря на это, даже она функционирует на 10-15 % от своей проектной пропускной способности.

В реальности же проект "Зангезурского коридора" в нынешнем его виде не обладает торгово-коммерческой целесообразностью. Его предполагаемая функция – не столько торговля, сколько геополитика: обеспечение беспрепятственных военных перебросок, милитаризация Нахичевани, формирование там военной базы, создание антииранского плацдарма и ослабление российского влияния в регионе. Активное внимание к данному проекту со стороны Вашингтона (с предложениями об аутсорсинге коридора), Лондона и определенных финансово-политических групп, включая еврейское лобби, указывает на его системную интеграцию в западные архитектуры давления.

Армения и инициатива Global Gateway: инфраструктурный крючок

Одновременно с этим Армения становится объектом инфраструктурного втягивания в инициативу Global Gateway, утвержденную Еврокомиссией в 2021 г. с финансированием в 300 млрд евро. На макроуровне она направлена на создание альтернативы китайской инициативе "Пояс и путь", на мезоуровне – на прокладку маршрута Европа – Кавказ – Азия в обход России и Ирана. В рамках данной логики ЕС нацелен на превращение Армении в форпост логистической архитектуры Турции и Азербайджана с перспективой замыкания антироссийской оси Анкара – Ереван – Баку. На этом фоне обострение российско-азербайджанских отношений и последовательный демонтаж российско-армянского стратегического союза – события одного ряда.

На микроуровне речь идет о вытеснении российского капитала из критических инфраструктур Армении: в зоне риска находятся железные дороги (ОАО "РЖД") и газотранспортная система (ПАО "Газпром") республики. При этом Армения рискует получить крайне несимметричный обмен: долговую нагрузку в размере обещаемых 2,5 млрд евро и субсидии на "мягкие" направления (медиаграмотность, права меньшинств, гражданское общество), не оказывающие влияния на реальный сектор экономики.

Однако важно другое. По сути, выделяя Армении порядка 2,5 млрд евро в рамках Global Gateway, ЕС тем самым демонстрирует нацеленность на интеграцию республики в "Срединный коридор", выступающий ключевым механизмом турецкой геополитической экспансии в кавказском и центральноазиатском направлениях.

Очевидно, что между ЕС и Турцией по ряду направлений существует совпадение интересов – пусть и с различными мотивациями и стратегическими расчетами. Во-первых, ЕС заинтересован в транспортно-логистической диверсификации. В этом контексте "Срединный коридор", минуя Россию, представляет собой альтернативный евразийский маршрут доставки грузов, соответствующий интересам Брюсселя. Во-вторых, для ЕС стратегически важно уменьшить влияние России и Ирана на Южном Кавказе и Центральной Азии. Турция в силу своих амбиций и активной региональной политики становится для Брюсселя опосредованным инструментом сдерживания, особенно в свете ограниченной военной и экономической вовлеченности ЕС в этих регионах. В-третьих, Турция продвигает себя как энергетический хаб. ЕС видит в Турции партнера по части инфраструктурной адаптации к новой энергетике, включая маршруты, пролегающие через Южный Кавказ ("Южный газовый коридор", Баку-Тбилиси-Джейхан и пр).

Европейское финансирование, направляемое в обход стратегических союзников Армении России и Ирана, встраивает республику в зону политико-логистического влияния Анкары. Да, ЕС может заявлять о поддержке армянского суверенитета, но предлагаемые им инструменты создают инфраструктурную зависимость от турецких проектов.

Евразийский транзит по-турецки

Реализация U2053 направлена на структурное вовлечение стран Южного Кавказа и Центральной Азии в логистическую орбиту Анкары. Это включает не только модернизацию инфраструктуры, но и унификацию транспортных регламентов, создание общих цифровых платформ и координацию тарифной политики. Такая стратегия создает предпосылки для экономической дезинтеграции постсоветского пространства и ослабления влияния ЕАЭС.

Планируется строительство современной железнодорожной линии "Дивриги – Карс" протяженностью 588 км с последующим продлением до границы с Грузией. Проекты по соединению железнодорожных сетей Грузии и Турции, включая высокоскоростную магистраль Самсун – Трабзон – Сарпи, придают "Срединному коридору" дополнительную устойчивость. Эта линия, проходящая через черноморские регионы Турции и Грузии, может в перспективе, в случае геополитической трансформации региона, интегрироваться с транспортными сетями Абхазии и Южной Осетии. Последнее вполне вписывается в долсгосрочные стратегические интересы Турции на Северном Кавказе, включая указанные частично признанные республики.

В рамках "Срединного коридора", наряду с железной дорогой Баку – Тбилиси – Карс, Турция значительно усиливает свое геоэкономическое влияние на Южном Кавказе через развитие транспортной инфраструктуры, включая открытие автомобильного туннеля Пиринкаялар (протяженностью 2246 км), от провинции Эрзурум до границы с Грузией через Артвин. Открытый в конце 2021 г., этот туннель улучшает транзитные возможности и стимулирует торгово-экономическую активность и туристический поток в регионе, что соответствует масштабным инвестициям Турции в транспортную сеть.

При этом укрепление роли Турции как ключевого звена в евразийском транзите создает целый ряд вызовов для региональных держав. Для России реализация "Срединного коридора" означает потерю транзитной ренты, ослабление влияния на Южном Кавказе, частичное снижение привлекательности Севморпути и Международного транспортного коридора "Север – Юг".

В свою очередь, для Ирана турецкие инициативы угрожают его роли как транзитного моста между Востоком и Западом. Блокировка или маргинализация иранских коридоров приведет к стратегической изоляции Тегерана. Кроме того, укрепление тюркской оси, простирающейся до тюркских общин в Иране, воспринимается как потенциальная угроза территориальной целостности и внутренней стабильности страны.

Таким образом, U2053 выступает не просто как инфраструктурный документ, а как дорожная карта геополитической трансформации Турции в евразийскую державу нового типа. Под лозунгами модернизации и устойчивого развития скрывается амбициозная повестка формирования нового транзитного порядка, в котором Россия и Иран постепенно оттесняются на периферию. На этом фоне так называемый "Зангезурский коридор" предстает не только как элемент логистики, но как проекция нового политического баланса на Южном Кавказе с высокими ставками для всех вовлеченных игроков.