ТРАСЕКА и Срединный коридор: что с ними происходит и каковы перспективы?
14.07.2026 | Илья ЗАХАРКИН

В последние несколько лет вопросы транспортной логистики на евразийском пространстве превратились в один из ключевых факторов мировой экономики и политики. Это стало следствием того, что традиционная модель международных перевозок оказалась под серьезным воздействием различных глобальных потрясений, начиная с пандемии коронавирусной инфекции и заканчивая конфликтами на Украине и Ближнем Востоке. Поэтому неудивительно, что на этом фоне вновь возник интерес к проектам, которые долгое время находились на периферии мировой транспортной системы.

Одним из них является международный транспортный коридор ТРАСЕКА (TRACECA – Transport Corridor Europe–Caucasus–Asia), который вполне может получить второе дыхание, особенно в случае дальнейшего развития связанного с ним Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ, или Срединного коридора).

Следует напомнить, что история ТРАСЕКА началась еще в 1993 году. Тогда по инициативе Европейского союза в Брюсселе министры транспорта восьми государств Южного Кавказа и Центральной Азии договорились о создании транспортного коридора Европа – Кавказ – Азия. Через пять лет был создан Постоянный секретариат ТРАСЕКА, расположенный в Баку, а число участников постепенно увеличилось до 14 государств. Однако ожидания конца 1990-х годов долгое время так и оставались лишь на бумаге. Несмотря на существование организации, проведение ежегодных заседаний и поддержку со стороны Европейского союза, реальные объемы перевозок по всем направлениям данного проекта оставались сравнительно небольшими, а большинство грузов между Европой и Азией продолжали перевозиться либо морским путем через Суэцкий канал, либо по железным дорогам через территорию России.

Кроме того, существовали и внутренние проблемы. Большинство стран-участниц проекта нуждались в масштабной модернизации железнодорожной сети, автомобильных дорог и морских портов. Не хватало современных логистических терминалов, перегрузочных комплексов, паромного флота на Каспии и многого другого. Одновременно каждое государство сохраняло собственные таможенные процедуры, тарифную политику и требования к перевозчикам, что лишь увеличивало сроки доставки и стоимость перевозок, тем самым снижая привлекательность маршрута для транспортных компаний.

По сути, ТРАСЕКА многие годы оставалась скорее политическим проектом, а также площадкой для обмена мнениями и получения помощи со стороны ЕС, чем реально функционирующим транспортным коридором. Однако ситуация резко изменилась после 2022 года, когда из-за конфликта на Украине и введения санкций против России многие государства занялись диверсификацией своих транспортных потоков, а страны Центральной Азии приобрели особую значимость как для Китая, так и для Европейского союза.

Особенно заметными изменения стали в последние два года. Так, в апреле 2025 года в Варшаве прошел очередной форум Восточного партнерства, на котором одной из важных тем стало развитие транспортной взаимосвязанности между Европой, Южным Кавказом и Центральной Азией. Тогда особое внимание было уделено развитию инфраструктуры, цифровизации перевозок и устранению административных барьеров. Несмотря на то что сам по себе форум не означал появления принципиально новых транспортных проектов, он продемонстрировал, что интерес к ТРАСЕКА со стороны ЕС приобрел вполне открытый характер. Если еще несколько лет назад речь шла главным образом о политической поддержке проекта, то теперь обсуждение касалось конкретных инвестиций, модернизации портов, железных дорог и логистических центров.

В текущем году работа организации стала еще более практичной. На заседаниях межправительственной комиссии стали обсуждаться уже не общие вопросы сотрудничества, а конкретные меры по повышению конкурентоспособности маршрута. Одной из наиболее значимых инициатив стало подписание в мае 2026 года соглашения о Едином транзитном разрешении TRACEКA. Отмечалось, что новый механизм должен заменить отдельные разрешения, которые ранее требовалось получать в каждой транзитной стране. В июне было также предложено создать в Ташкенте цифровой транспортный хаб с использованием технологий искусственного интеллекта для оптимизации пограничных процедур. Все это свидетельствует о том, что организация постепенно переходит от обсуждения проблем к созданию практических инструментов реализации проекта.

Однако главным фактором возрождения интереса к ТРАСЕКА все же является не сама организация, а развитие Транскаспийского международного транспортного маршрута, который представляет собой мультимодальный маршрут, соединяющий Китай с Европой через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию и Турцию. Именно он сегодня рассматривается многими странами как один из основных инструментов диверсификации транспортных потоков на евразийском пространстве.

Так, для Европейского союза маршрут является способом снизить зависимость от традиционных направлений, проходящих через Россию. В свою очередь Азербайджан получает шанс закрепить за собой роль главного логистического узла Каспийского региона, а Грузия усиливает значение своих черноморских портов и железнодорожной инфраструктуры. Испытывающая интерес к ТМТМ Турция рассматривает его как важнейший элемент собственной стратегии превращения страны в главный транспортный мост между Европой и Азией, а для Китая развитие Срединного коридора означает расширение сети маршрутов в рамках инициативы "Один пояс – один путь".

Причем следует помнить, что сегодня ТМТМ – это действующий транспортный маршрут, который функционирует в рамках идей ТРАСЕКА, а значит, является его составной частью. Его особенностью является сочетание железнодорожных и морских перевозок, что, по мнению экспертов, одновременно выступает и преимуществом, и недостатком маршрута.

С одной стороны, он позволяет обойти традиционные направления через территорию России и сократить расстояние между западными районами Китая и Европой примерно на 3 тыс. км по сравнению с Северным коридором. С другой – наличие двух морских участков требует многократной перегрузки грузов, что увеличивает стоимость перевозок и создает дополнительные риски задержек. На сегодняшний день пропускная способность Срединного коридора составляет около 6 млн тонн в год, хотя, по прогнозу Группы Всемирного банка, при устранении существующих ограничений к 2030 году время доставки между западной границей Китая и Европой могут сократиться примерно вдвое, а объем перевозок - увеличиться до 11 млн тонн ежегодно.

Однако достичь подобных результатов, как считают многие аналитики, будет крайне сложно. Уже сегодня Срединный коридор сталкивается с серьезными ограничениями, которые не позволяют ему полноценно конкурировать ни с Северным маршрутом через Россию, ни с традиционными морскими перевозками. Речь идет о более высокой стоимости транспортировки грузов, сложностях при прохождении нескольких государственных границ и перегрузке товаров, а также о нестабильности сроков доставки и ряде иных проблем как инфраструктурного, так и финансового характера. По оценке Европейского банка реконструкции и развития, для того чтобы Срединный коридор смог соответствовать прогнозируемым объемам перевозок, потребуется около 18,5 млрд евро инвестиций. Эти средства должны быть направлены на реконструкцию железных дорог, расширение портов, увеличение количества паромов, развитие логистических центров, модернизацию автомобильной инфраструктуры и совершенствование пунктов пропуска через государственные границы. Однако где найти такие средства, особенно сегодня, когда Европа активно милитаризуется и вкладывает значительные финансовые ресурсы в военный сектор, пока неизвестно.

Вместе с тем недооценивать стремление участников проекта ТМТМ довести его развитие до ранее запланированных показателей не следует. В данном случае значение ТРАСЕКА трудно переоценить, поскольку именно эта организация на протяжении более 30 лет занималась вопросами, которые сегодня становятся критически важными для успешного функционирования Срединного коридора. Речь идет о гармонизации законодательства, внедрении единых транспортных документов, цифровизации перевозок, согласовании технических требований и обмене информацией между транспортными ведомствами. Поэтому утверждения о том, что Срединный коридор постепенно заменяет ТРАСЕКА, сегодня выглядят не совсем корректными. Скорее происходит обратный процесс: развитие ТМТМ постепенно придает ТРАСЕКА новую актуальность, особенно с учетом растущего интереса к проекту со стороны крупных мировых игроков.

Так, для Европейского союза развитие ТРАСЕКА и Срединного коридора является частью более широкой стратегии укрепления как экономических, так и политических связей со странами Центральной Азии и Южного Кавказа. Именно этим объясняется внимание европейских институтов к финансированию транспортной инфраструктуры и поддержке проектов в рамках инициативы Global Gateway.

В свою очередь США рассматривают транспортную взаимосвязанность Кавказа и Центральной Азии как один из элементов своей политики присутствия и влияния в регионе. При этом Вашингтон практически не участвует в финансировании инфраструктурных проектов, однако прямо или косвенно присутствует во всех обсуждениях, связанных с развитием данного направления. Тем самым Соединенные Штаты сохраняют за собой роль одного из ключевых акторов, способного в любой момент активизировать свою деятельность по различным направлениям.

Для Китая Срединный коридор не является альтернативой другим маршрутам, а дополняет их. Именно такая многовекторная стратегия позволяет Пекину гибко реагировать на изменения мировой обстановки и перераспределять грузопотоки между различными направлениями в зависимости от экономической эффективности и политической ситуации.

Вопрос же об отношении России как к ТРАСЕКА, так и к ТМТМ сегодня выглядит достаточно неоднозначно. С одной стороны, несмотря на то, что часть грузопотоков, ранее проходивших через территорию РФ, уже начала перераспределяться на альтернативные направления, говорить о том, что Срединный коридор, а тем более ТРАСЕКА способны в обозримом будущем заменить российские транспортные маршруты, явно преждевременно. Железнодорожная сеть России обладает значительно большей пропускной способностью, чем ТМТМ, а Северный маршрут с его разветвленной инфраструктурой по-прежнему остается более дешевым на многих направлениях.

С другой стороны, игнорировать происходящие изменения также не следует. Если государства Центральной Азии и Южного Кавказа смогут при поддержке Европы реализовать планы по модернизации своей инфраструктуры, значение ТМТМ и ТРАСЕКА, а вместе с ними и позиции Запада в регионе будут постепенно возрастать. В этом случае конкуренция между различными евразийскими транспортными направлениями лишь усилится, а выбор маршрута будет определяться уже не только политической необходимостью, как это происходит в ряде случаев сегодня, но и экономической эффективностью.

Поэтому для России в сложившейся ситуации важно проявлять прагматизм, внимательно отслеживая происходящие изменения и своевременно на них реагируя. При этом нельзя полностью исключать возможность взаимодействия с отдельными инициативами ТРАСЕКА, поскольку изначально организация создавалась как площадка для развития транспортного сотрудничества, а не как инструмент политического давления. В случае изменения международной обстановки вполне вероятно появление проектов, участие в которых будет отвечать и интересам России. И Москве необходимо быть к этому готовой, несмотря на то что в настоящее время ТРАСЕКА выглядит как преимущественно антироссийский проект.