Центральная Азия снова ищет дорогу к морю
Астана и Ташкент проектируют железнодорожную магистраль и рассчитывают на участие ОАЭ

Виктория Панфилова
Обозреватель отдела политики стран ближнего зарубежья "Независимой газеты"
05.10.2026

Казахстан и Узбекистан договорились с Объединенными Арабскими Эмиратами изучить возможность строительства железнодорожного маршрута через Афганистан в Пакистан. Для двух стран, не имеющих выхода к Мировому океану, это шанс расширить торговлю. Для Афганистана – возможность зарабатывать на транзите. Но между подписанным меморандумом и первым поездом до пакистанского побережья остается немало вопросов. Главные – где пройдет дорога, кто за нее заплатит и какие грузы она повезет.

О договоренности сообщило правительство Казахстана. Подписи под документом поставили транспортные ведомства Казахстана и Узбекистана и Министерство энергетики и инфраструктуры ОАЭ.

Проект получил название CASA – по английскому обозначению Центральной и Южной Азии. Пока партнеры собираются изучить, насколько сложно построить дорогу и сможет ли она окупиться. Для этого обсуждается создание рабочей группы.

Появление ОАЭ в качестве партнера при строительстве этой дороги можно объяснить не только его опытом в логистике и крупных инфраструктурных проектах, но и наличием финансов. Можно предположить, что Астана и Ташкент рассчитывают заинтересовать эмиратских инвесторов. Однако в опубликованном сообщении не указываются ни компании, которые могли бы вложиться в строительство, ни суммы.

Интерес Казахстана и Узбекистана понятен. Чтобы отправить товар морем, им сначала нужно доставить его к чужому побережью. Чем больше доступных дорог, тем шире выбор у бизнеса и тем меньше его зависимость от ситуации на одном направлении. Южный маршрут мог бы дать дополнительный выход на зарубежные рынки. Но для отправителя важна не столько линия на карте, сколько цена доставки и уверенность, что груз прибудет вовремя. Если поезд будет подолгу стоять на границах, выигрыш в расстоянии может потерять смысл. Порты Пакистана не случайно выбраны, товары можно везти дальше морем, в том числе в страны Залива.

Идея связать Центральную Азию с Пакистаном через Афганистан обсуждается давно. У нее даже есть работающий северный участок. Железная дорога Хайратон–Мазари-Шариф соединила север Афганистана с сетью Узбекистана. Узбекистан получил возможность доставлять грузы в глубь Афганистана, но сквозного пути к пакистанским портам пока нет.

Строительство Трансафганской магистрали обсуждается не один год. В июне 2025 года в Кабуле Узбекистан, Афганистан и Пакистан договорились подготовить технико-экономическое обоснование этой дороги: выбрать трассу, оценить расходы и понять, оправдает ли будущая торговля затраты на строительство. Пакистанский МИД описывает взаимный интерес просто: Узбекистан получает доступ к морским портам, а Пакистан – к рынкам Центральной Азии.

А теперь к обсуждению южного железнодорожного выхода подключаются Казахстан и ОАЭ. Но как новый меморандум связан с уже начатой работой трех других стран, пока не объясняется. Афганистан и Пакистан, по территории которых должна пройти значительная часть маршрута, среди подписантов нынешнего документа не названы. Это не означает, что их исключили из проекта. Однако без договоренностей с ними дорога останется намерением: необходимо согласовать и строительство, и правила будущих перевозок.

Остается вопрос и о самом маршруте. Ранее Казахстан обсуждал с Туркменистаном, Афганистаном и Пакистаном строительство дороги Тургунди–Герат–Кандагар–Спин-Болдак. Начать предполагалось с участка Тургунди–Герат и логистического центра в Герате. Однако в нынешнем сообщении место Туркменистана занял Узбекистан.

Между тем, как пояснил в беседе с "НГ" политолог Дерья Караев, проще всего добраться до Герата именно через Туркменистан. У Узбекистана лишь один пограничный переход с Афганистаном, и от него маршрут к Герату пришлось бы прокладывать через север страны. А это, по словам эксперта, сложный рельеф, перевалы и дополнительные трудности, связанные с нынешней обстановкой в Афганистане.

Другая трасса означает другие расходы, пограничные переходы и распределение доходов от перевозок. Возможно, в будущем несколько линий станут частями общей сети. Самый трудный разговор, вероятно, начнется после изучения маршрута. Участникам придется ответить, кто готов годами возить по нему товары и в каком объеме. Важны грузы в обе стороны: возвращение пустых вагонов увеличивает издержки. Потребуются договоренности о тарифах, работе таможни, сохранности грузов и обслуживании путей. Для бизнеса все это имеет не меньшее значение, чем сам факт появления рельсов.

Караев обращает внимание на риски в Афганистане и за его пределами. Главный вопрос, впрочем, в том, насколько безопасной окажется дорога через Афганистан. Талибы удерживают власть и, по оценке ООН, контролируют территорию страны, но для долгосрочных вложений этого недостаточно. Особенно тревожны отношения с Пакистаном, без которого выход к морю невозможен. В конце сентября боевые действия на границе вновь обострились: пакистанская авиация нанесла удары по афганской территории. Исламабад обвиняет Кабул в укрывательстве боевиков, совершающих нападения в Пакистане; афганские власти это отрицают.

"В Пакистане действуют белуджские вооруженные группировки, а нестабильность затрагивает и соседние районы Ирана. Нападения на китайских специалистов показывают, насколько уязвимыми могут оказаться иностранные участники крупных инфраструктурных проектов. Поэтому безопасность будущей магистрали, по мнению политолога, остается одним из главных вопросов", – отметил Караев.

На таком фоне обещание построить железную дорогу еще не означает, что по ней удастся наладить бесперебойное движение. Инвесторам нужна уверенность в безопасности строителей и путей, а перевозчикам – открытая граница. Пока Кабул и Исламабад не договорятся об устойчивом прекращении боевых действий, вкладывать деньги в эту магистраль будет гораздо труднее, чем подписывать документы о намерениях.