Конкуренция и партнерство. Сложная картина американо-китайского промышленного взаимодействия
Вес Поднебесной в качестве мирового центра производства растет

14.10.2026 | Виктор ПИРОЖЕНКО

При всем накале конкуренции между США и КНР, общая картина отношений между двумя странами более сложная, поскольку в двусторонних отношениях действуют разнонаправленные тенденции.

С одной стороны, торгово-тарифное противостояние, попытки США ограничить двустороннее сотрудничество в высокотехнологичных отраслях, защититься от китайского импорта и меньше зависеть от Китая, а с другой – на уровне конкретных крупных американских компаний остается устойчивый интерес к китайскому рынку, к разностороннему сотрудничеству с китайскими производителями и, как следствие, появляются новые проекты сотрудничества.

Причина очевидна – в Китае крупный рынок, сильнее конкуренция, меньше себестоимость продукции, а активное потребление в сочетании с быстрой сменой потребительских привычек приводит к быстрому обновлению ее ассортимента и усовершенствованию качества.

В последнее десятилетие к этим условиям прибавился мощный творческий потенциал китайских ученых и инженеров в области НИОКР, работающих в совместных китайско-американских предприятиях. В итоге конкурентоспособность тех американских компаний, которые добились успеха на китайском рынке, выше, также и на американском, и на мировом рынках.

Такая ситуация наблюдается не во всех отраслях экономики, но она точно имеет место в некоторых самых высокотехнологичных, на которых держится современный этап научно-технического прогресса – в микроэлектронике, электроавтомобилестроении и некоторых других.

Сопутствующий ей и сопряженный с ней эффект – параллельный рост конкуренции в лице китайских компаний, которые сотрудничают с американскими в качестве поставщиков в совместных цепочках поставок. На определенном этапе китайские участники могут выйти из совместного с американцами предприятия и создают свое, которое теснит бывших американских партнеров на рынке – на китайском и на мировом.

Но для американских компаний пока это приемлемая плата за право оставаться на китайском рынке и возможность получать устойчивую прибыль не только в КНР, но и оставаться конкурентоспособными на мировом рынке за счет дешевизны продукции, произведенной в Китае и с использованием китайских производственных преимуществ.

Данное обстоятельство вполне осознали многие ведущие американские компании, в рыночной и производственной стратегии которых отмечаются интересные сдвиги. На примере электромобилей китайские аналитики отмечают, что компании из США ускорили реализацию своей стратегии "базируясь в Китае, обслуживать весь мир".

В результате складывается более широкая тенденция увеличения веса Китая в качестве мирового центра производства как с точки зрения уравновешивания затрат в мировой цепочке поставок, обеспечения поставок по всему миру или внедрения новейших технологий.

Так, результатом давнего партнерства американской компании "Форд" с китайской "Цзянлин моторс" стали электрические грузовые фургоны для современных городских грузоперевозок, произведенные для европейского рынка. В планах американо-китайского партнерства – расширение экспортного рынка для этого вида продукции за счет иных стран и континентов.

В Китае приводят этот факт как типичный пример упомянутой стратегии американских компаний "базируясь в Китае, обслуживать весь мир", подчеркивая "незаменимую роль", которую Китай играет для американских брендов и поставщиков, стремящихся выйти на мировой рынок.

В прошлом американо-китайские совместные предприятия (СП) занимались внедрением мировых технологий в Китае, приспосабливая их к местному спросу. Теперь же такие СП используют преимущества китайской экономики в области технологических инноваций и эффективность производственных цепочек, продвигая на мировые рынки больше продуктов и технологий, разработанных и произведенных в Китае.

Таким же образом все больше американских автопроизводителей, таких как "Тэсла" и "Дженерал моторс", стремятся встроиться в китайские цепочки поставок, причем тесная американо-китайская производственная кооперация уже изначально заложена в новых производствах беспилотных автомобилей и транспортных средств на новых источниках энергии.

Другой американский автопроизводитель, компания "Дженерал моторс", также переходит к новой производственно-сбытовой стратегии, которая может быть охарактеризована как переход от рассеянной локализации, когда поставщики разбросаны по всему миру, к "глобализации на базе Китая".

Так, в августе "Дженерал моторс" и китайский автопроизводитель "САИК Моторс" подписали соглашение о продлении срока действия совместного предприятия на 20 лет, до 2047 года, и таким образом, продлили предыдущий опыт 30 лет успешного сотрудничества.

В октябре новая модель электромобиля, выпускаемая совместным предприятием, официально начнет экспортироваться за рубеж, став первой высокотехнологичной моделью этого китайско-американского СП на новых источниках энергии, которая выйдет на международный рынок.

В будущем обновленное совместное предприятие продолжит расширяться на рынки Ближнего Востока, Африки, Южной Америки, Мексики и Азиатско-Тихоокеанского региона.

Классический пример стратегии "базируясь в Китае, обслуживать весь мир" представляет шанхайская гигафабрика (как ее называет гендиректор Илон Маск) компании "Тэсла". За шесть лет работы в Китае она выпустила более 4,5 млн электромобилей, что составляет почти половину от общего числа поставок "Тэслы" по всему миру. Шанхайский завод также стал крупнейшим центром экспорта электромобилей "Тэсла" в мире. В настоящее время более трети продукции завода из Шанхая отправляется за пределы КНР – в Европу, Юго-Восточную Азию, Австралию.

Сейчас в повестке китайско-американской конкуренции – новая высокотехнологичная производственная гонка за первенство в производстве человекоподобных роботов. "Тэсла" проводит ревизию своих поставщиков в Китае, чтобы подготовиться к производству человекоподобных роботов "Оптимус". И с высокой вероятностью можно прогнозировать, что эта конкуренция со временем обернется учреждением какого-то совместного китайско-американского производства, как это уже произошло во многих иных отраслях.

Эта перестройка производственно-сбытовой стратегии американских компаний является частью гораздо более масштабной тенденции. По данным Китайской ассоциации автопроизводителей, в 2025 году экспорт автомобилей из Китая вырос на 21,1 % и составил почти 7 млн единиц, что позволило стране третий год подряд занимать первое место в мире. Среди этих экспортеров особенно отличились совместные предприятия, и в частности китайско-американские.

Что касается потребителей, то гигантские масштабы китайского рынка позволяют американским компаниям распределять затраты на исследования и разработки, а также производство на большие объемы и испытывать продукты на требовательных, быстро меняющихся покупателях.

Быстрая обратная связь в Китае побуждает иностранные компании к более частым усовершенствованиям. Продукты и рыночные модели, отработанные в Китае, все больше влияют на то, что предлагается в других странах. И это ощущается по всему миру не только по автомобильной продукции, но и в производстве одежды, в моде и пр.

Американо-китайское сотрудничество в автомобильной отрасли укрепило взаимодействие между крупными технологичными компаниями США, такими как "Квалькум" (крупный американский производитель микросхем по передовому технологическому процессу) и китайскими партнерами.

О глубине интеграции компании "Квалькум" в цепочку поставок и в инфраструктуру НИОКР китайской электромобильной промышленности свидетельствует ее объединение примерно с 60 партнерами из автомобильной экосистемы Китая, чтобы обеспечить работу "умных" приборных панелей, автомобильных систем и бортовых моделей искусственного интеллекта.

Сходство приборной панели и управления современных китайских автомобилей, образно говоря, с кабиной космического корабля – это как раз результат сотрудничества китайских автомобилестроителей в том числе и с американскими производителями микросхем.

С другой стороны, китайская цепочка поставок "умных" автомобилей также способствует развитию "умных" транспортных средств в США. Например, "Форд" сотрудничает с китайской компанией "НавИнфо", специализирующейся на цифровых картах и интеллектуальном вождении, на подключении автомобилей к дорожной инфраструктуре и облачным технологиям.

О растущем интересе американских компаний к китайскому рынку и к связям с китайскими производителями свидетельствует обилие заявок от компаний из США, в том числе технологических гигантов, на конференцию генеральных директоров компаний из стран АТЭС, которая пройдет "на полях" встречи АТЭС в верхах в Шэньчжэне (пров. Гуандун) с 17 по 18 ноября. Американские компании представляют различные отрасли, в том числе производство полупроводников, искусственный интеллект (ИИ), биофармацевтику, энергетику, финансы, транспорт и перевалку грузов, химическую промышленность, аэрокосмическую отрасль, производство и розничную торговлю.

Ряд известных американских компаний, в том числе "Амазон", "Волмарт", "Эпл", "Гугл", "ЭксонМобил", "Майкрософт" уже подали заявки на участие.

Похоже, что у американских компаний и далее не будет особого выбора, кроме как оставаться на китайском рынке, делиться технологиями и вместе с китайскими партнерами увеличивать прибыль. Данная тенденция, давая преимущество крупным американским компаниям, полностью противоречит курсу американских властей на возвращение их высокотехнологичного производства в США.