Алишер ТАКСАНОВ

Чем больше свободы, - тем больше доходов. Такова концепция свободных экономических зон.

Идея создания свободной экономической зоны (СЭЗ) в Узбекистане витала еще в конце 80-х годов и будоражила многих экспертов, видевших в ней одну из перспективных и новых механизмов реформирования республиканской экономики. Но социально-экономические и политико-правовые основы, существовавшие тогда в рамках Союза, ограничивали возможности эффективного использования потенциала СЭЗ: так, сформированные к началу 90-х годов в России зоны на Дальнем Востоке, Калининградской области и других местах не оказали необходимого влияния на ситуацию не только в стране, но в том регионе, где они действовали. Более того, они стали фактором перераспределения финансовых и материальных ресурсов в интересах чиновничества и организованной преступности, что вызвало негативную оценку со стороны государственных органов, и пассивное отношение - у населения. В печати то и дело поднимались вопросы закрытия таких территорий, поскольку местный бюджет недосчитывается огромных средств в виде налогов, значительная часть товаров уходит от таможенного обложения, они фактически контрабандно ввозятся в Россию. Скорее всего, это связано с общим непониманием, что такое на самом деле СЭЗ, и высоким уровнем коррупции.

Между тем, свободно-экономические зоны функционируют не только в развивающихся странах, в частности, Латинской Америке или Юго-Восточной Азии (и порой бывают чуть ли не единственными источниками доходов некоторых районах), но и развитых - США, Европе. Как известно, СЭЗ создаются в депрессивных территориях, где остро ощущается нехватка инвестиций и капиталовложений в основные средства, где высок уровень безработицы и государственный бюджет не способен изменить экономическую ситуацию. В этом случае частный сектор становиться тем самым рычагом, который в корне меняет сложившуюся обстановку и способствует более динамичному развитию. За короткое время СЭЗы в Панаме или Китае, располагая льготами в ряде сфер хозяйственной деятельности, получили значительные инвестиции из-за рубежа. Обороты (торговые, производственные, транспортные и пр.) достигают порой несколько десятков миллиардов долларов, а налоги, которые идут в местный бюджет, позволяют государству снять с себя часть проблем социального и экономического характера. С другой стороны, местная хозяйственная инициатива способствует политическому самосознанию и демократическим переменам.

В настоящее время в странах СНГ существуют свободные экономические зоны разной специализации. Взять хотя бы наших соседей - Кыргызстан или Казахстан. Правда, об эффективности этих территорий с особым хозяйственным статусом трудно говорить, так как есть много различных подходов и оценок среди национальных экспертов. Но, несмотря на это, еще ни одна СЭЗ не была досрочно ликвидирована или ее деятельность приостановлена.

Несомненно, Узбекистан тоже был в числе тех государств Центральной Азии, которые хотели создать подобную зону. В апреле 1996 года Олий Мажлис принял Закон о свободных экономических зонах. На разных государственных уровнях рассматривались проекты, например, создания СЭЗ в Джизакской области (промышленно-технологическая зона), Заамине (природно-экологическая зона), Самарканде, Бухаре и Хиве (по международному туризму). Но все они или отклонены, или находятся в стадии изучения. Хотя нужно добавить, что в Самарканде действует Дирекция Особой экономической зоны по международному туризму, но, как отмечают некоторые эксперты, сама зона еще не функционирует - для этого необходимо решение парламента, а также взаимоувязка многих проблем налогового, таможенного, валютного, трудового характера, решение вопросов пограничного и визового статуса. Некоторые специалисты утверждают, что льготы, которые предоставлены предприятиям, особенно ориентированным на экспорт, и так высоки, и дополнительные льготы для работающих в СЭЗ приведут к разрушению всей налоговой системы страны. Практически получается, что все льготы предоставляются по вертикали (то есть отраслям), тогда как цель СЭЗ - способствовать территориальному развитию (по горизонтали). В этом и состоит главная нестыковка проектов.

Узбекистан - одна из немногих стран, которая располагает историко-культурным потенциалом, и развитие туристической зоны (туристический город) имело бы решающее значение для региональной, а тем более и республиканской экономики. По расчетам западных экспертов, ежегодный рост туристских прибытий, начиная с 1996 года, ожидался в размере 15% в год (ситуация кардинально изменилась после событий 11 сентября 2001 года), а доходы - до 1,5 млрд. долларов - и это далеко не предел. Безусловно, если бы существовала СЭЗ в исторических городах, то ситуация была бы не столь плачевной. Многие иностранные предприятия были бы заинтересованы в реализации туристского проекта СЭЗ, особенно учитывая тот факт, что в мире возрос интерес к странам Великого шелкового пути.

В то же время следует сказать, что туризм невозможен без развития транспортных коммуникаций, в частности, авиации, которая доставляет в Узбекистан до 80% всех иностранных граждан. Необходима прямая состыковка этих двух сфер, и она была предпринята в проекте "Жемчужина Востока" - создание транспортно-дистрибьюционного узла на базе Самаркандского аэропорта. Практически это - хаб, то есть авиационный узел, обеспечивающий интермодальные грузовые и пассажирские перевозки и соответствующую логистику по всему Центрально-азиатскому региону, соединяющий транспортные маршруты из Европу в Юго-Восточную Азию и обратно.

Напомним, что в 70-х годов роль хаба на себя взял аэропорт Дубаи, в результате чего там же созданная свободно-экономическая зона принесла многомиллиардную прибыль стране. Ведь хаб - это грузопоток, различного рода льготы для предпринимателей плюс иностранные туристы. Но этому способствовали и политические факторы - "железный занавес" СССР, в обход которого и создавались транспортные маршруты. Ныне путь через Самарканд в Европу и Азию - наиболее экономически выгоден. Авторы проекта напоминают, что транспортный узел - это первый шаг в создании других перспективных сфер - таможенное хранение и обработка грузов, производственные цеха и предприятия, туризм, экспорт горюче-смазочных материалов, развитие промыслов и кустарного ремесленничества и многое другое. Конечно, перетянуть на себя все транспортные потоки нереально, а может, и не нужно, но сделать транспортный узел эффективным механизмом экономического роста региона и "визитной карточкой" страны, наверное, стоит.

Как отмечалось выше, СЭЗ создаются в основном в депрессивных регионах. Может, территории с особо неблагоприятным экологическим климатом и экономической ситуацией, в частности, Приаралье необходимо развивать в рамках подобных СЭЗ.