Уважаемые коллеги!

К этому присьму прикреплены два файла. Первый содержит мою статью с комментариями А.Князева под названием "Индийско-пакистанская война за Центральную Азию", которую я опубликовал на нашем сайте InfoAsia.org 26 МАРТА этого года. Данная статья была перпечатана другимим изданиями (например, http://www.centrasia.ru/newsA.php?st=1206521400) в тот же день.
Во втором файле статья из алматинской газеты "Деловая неделя" под наванием "Индо-пакистанский интерес" некоего Юрия Сигова из Вашингтона, которая опубликована 9 МАЯ.

При прочтении обеих статей вы убедитесь в том, что господин Сигов опубликовал в уважаемом мною издании мою, но "переработанную" статью под своим именем. В этом не трудно убедиться. Я далек от мысли, что в руководстве редакции знали об истинном авторе. Скорей всего, господин Сигов "проявил" инициативу, не поставив в известность редактора.

Я официально заявляю, что господин Сигов плагиатор.
И я надеюсь, что редакция газеты "Деловая неделя" даст ответ по данному случаю.

С уважением
редактор сайта InfoAsia.org
Эгамберды Кабулов

***

http://www.dn.kz/main/peace03.htm

Газета "Деловая неделя", Алматы, Казахстан

Автор: Юрий СИГОВ, Вашингтон

Опубликовано 9 мая 2008 года

Индо-пакистанский интерес. Дели и Исламабад соперничают друг с другом в освоении Центральной Азии

То, что страны Центральной Азии вызывают к себе повышенное внимание ведущих мировых держав, давно уже ни для кого не секрет. И Соединенные Штаты, и Россия, и Китай, и Иран с Турцией делают все возможное, чтобы закрепиться в этом регионе как политически, так и экономически. Для этого странам Центральной Азии предлагается разного рода помощь, сотрудничество, инвестиции и многое другое, что может потенциально привлечь внимание их руководства.

При этом как-то в стороне остается достаточно стабильный интерес к этому региону со стороны двух других крупнейших азиатских государств - Индии и Пакистана. Хотя и Дели, и Исламабад имеют несравнимо меньшие интересы в Центральной Азии, чем, скажем, Россия или Китай, тем не менее в силу прежде всего географической близости и наличия в этом регионе важных полезных ископаемых и индийское, и пакистанское руководство в последнее время стремятся активизировать там свою политику.

"ДОРОГА ДРУЖБЫ" ИЛИ "ПРОЕКТЫ РАЗДОРА"?

Еще со времен военных действий в Афганистане в конце 80-х годов Пакистан проявлял свой интерес к региону Центральной Азии и даже намеревался в случае прихода к власти в Кабуле "дружественного правительства" строить через Кабул шоссейные дороги. С тех пор Советский Союз развалился, в Афганистане по-прежнему сохраняется нестабильная обстановка, но интерес в Исламабаде к теперь уже независимым государствам Центральной Азии отнюдь не пропал.
Поэтому неудивительно, что пакистанское руководство совсем недавно выразило желание поучаствовать в строительстве сквозной автомобильной дороги, которая по планам должна будет пройти через Пакистан и территории Китая и Таджикистана дальше на Казахстан и Узбекистан.
Что показательно: как только о своем намерении начать строительство дороги в Центральную Азию заявил официальный Исламабад, тут же с аналогичным предложением выступила Индия, которая уже активно присутствует в регионе, и для которой любое укрепление позиций там Пакистана является стратегически неприемлемым.

Надо сказать, что для самого региона Центральной Азии подобное соперничество двух или нескольких региональных держав почти всегда оборачивается благом, поскольку пока те же США и Россия или Индия с Пакистаном соревнуются в том, кто кого с большей силой оттолкнет от близлежащих государств, у самих центральноазиатских стран появляется неплохая возможность "поиграть" на противоречиях соперников-партнеров и извлечь для себя из этого неплохие дивиденды.

Что же касается самой дороги, которая потенциально соединила бы страны Центральной Азии с Индией и Пакистаном (на самом деле для региона не столь уж принципиально важно, кто именно будет строить и финансировать данный проект - Дели или Исламабад), то она должна прежде всего обеспечить прямой доступ товаров и грузов из Южной Азии в государства Центральной Азии. Пока все они идут транзитом через территорию Китая, что делает поставки таких товаров и дорогостоящими, да и занимают они много времени.

Пакистан пока предлагает строить трансазиатскую дорогу через так называемый Ваханский коридор, который проходит через территорию афганского Памира. Место это для осуществления проекта весьма выгодно потому, что в этом районе крайне неспокойного Афганистана нет боевиков, да и во времена, когда талибы контролировали Кабул и другие провинции страны, сюда они пробиться так и не смогли.

Также важно, что расстояние от Пакистана до Таджикистана в этом месте через афганскую территорию составляет всего 150 километров, что делает реальной и финансово выгодной прокладку шоссейной дороги. Правда, для того чтобы такой проект был осуществлен, Исламабад должен будет получить поддержку от правительства Афганистана, а также от вождей местных племен, которые, по сути, осуществляют контроль над этим районом страны.

Если же такие договоренности будут достигнуты, то сооружение высокогорной дороги из Пакистана в Таджикистан (на высоте 4000 метров над уровнем моря) может стать по-настоящему прорывным в обеспечении прямого транспортного сообщения между Южной и Центральной Азией.

ПРЯМОЙ ВЫХОД В ПЕРСИДСКИЙ ЗАЛИВ - ТО, О ЧЕМ ЦЕНТРАЛЬНАЯ АЗИЯ ПОКА МОЖЕТ ТОЛЬКО МЕЧТАТЬ

Помимо выгоды прямой торговли со странами Южной Азии, дорога из Пакистана в Таджикистан может напрямую связать регион и с побережьем Персидского залива. Дело в том, что пакистанское руководство осуществляет сейчас масштабную реконструкцию своего порта Гвадар, находящегося на побережье Индийского океана, через который пойдет основная торговля страны как в его акватории, так и в зоне Персидского залива.

При этом нельзя забывать и о том, что еще в 2004 году между Китаем, Пакистаном, Кыргызстаном и Казахстаном был подписан протокол о транзитном соглашении, согласно которому грузы, доставляемые через территории этих стран освобождены от дополнительных таможенных пошлин.

Для осуществления проекта по сооружению шоссейной транс-азиатской дороги Пакистан активно обрабатывает не только руководство Афганистана и Таджикистана, но и Кыргызстана. Связано это с тем, что практически вся южная часть Кыргызстана в случае сооружения подобной шоссейной магистрали попадет в зону перевозок товаров и грузов из Пакистана. Так, Горно-Бадахшанская область Таджикистана находится географически куда ближе и удобнее в плане досягаемости к южному Кыргызстану, нежели к столице республики Душанбе.

На сегодня большая часть грузов и продуктов питания доставляется в Горно-Бадахшанскую область через территорию Кыргызстана, поэтому потенциально для Пакистана именно это направление будущей дороги было бы приоритетным. Понимая важность самого желания Пакистана укрепиться в Центральной Азии, и Бишкек, и Душанбе делают все возможное, чтобы официальный Исламабад с подобным важным проектом не передумал и обязательно довел осуществление этой идеи до реального завершения.

Однако пока подобный проект все еще остается в плоскости обсуждений экспертов и расчетов специалистов, и когда он на практике начнет осуществляться, сказать крайне сложно. Учитывать при этом надо и тот факт, что подобная дорога выведет из транзитного оборота главного географического соседа Центральной Азии - Китай, который сегодня зарабатывает именно на транзите товаров и грузов из Южной Азии немалые суммы.

Да и сами пакистанские коммерсанты пока предпочитают пользоваться именно надежными китайскими маршрутами, поскольку и север страны, и приграничные районы Афганистана фактически никакими центральными властями не контролируются. А соответственно - любой грузовик, который пойдет из того же порта Гвадар на север по направлению к границам Центральной Азии, может быть спокойно остановлен и ограблен - и никто не в силах будет этому помешать.

Да и такие важные вещи, как элементарная политическая стабильность что в Пакистане, что в Афганистане, пока остаются весьма далекими от реалий понятиями. К тому же на территории Таджикистана китайцы уже ведут реконструкцию шоссейной дороги по маршруту Душанбе-Ходжент, которая напрямую свяжет Западный Китай и север Таджикистана.

Вполне возможно, что шансы Пакистана (как впрочем и Индии) в этом регионе резко возросли бы, если бы им удалось вступить на условиях полноправного членства в Шанхайскую организацию по сотрудничеству. Однако пока Китай к подобной активизации позиции Дели и Исламабада в организации, которую Пекин сам "под себя" придумал, относится крайне настороженно.

МОЖЕТ БЫТЬ, ПОПРОБОВАТЬ ДРУЖИТЬ ПО ВОЕННОЙ ЛИНИИ?

Кстати, если Исламабад делает ставку в своей политике в регионе Центральной Азии больше на коммерческие и деловые связи, то у Индии уже имеется определенный опыт сотрудничества здесь в сфере военной кооперации. Так, в пригороде таджикской столицы Душанбе находится индийская военно-воздушная база Айни. Сами индийцы рассматривают ее как важный элемент присутствия в регионе, а Пакистану кажется, что Индия зашла им "глубоко в тыл", и тем самым якобы имеет какие-то стратегические преимущества перед Исламабадом на случай возможного военного конфликта между этими двумя странами.

Военное присутствие Индии в Таджикистане одно время было достаточно дружески воспринимаемо официальным Душанбе, но недавно таджикские власти "вдруг" потребовали вывести индийский военный контингент со своей территории. При этом в Дели считают, что на таджиков по этому вопросу "надавили" Соединенные Штаты, но не исключают, что индийское военное присутствие в республике могло сильно не понравиться и Москве.

Не секрет, что Россия хотела бы вернуться - в том числе и в военном плане - в регион Центральной Азии, но при этом для Москвы крайне невыгодны были бы проявления так называемой "многовекторности" государств региона в том, что касается налаживания связей не только с Россией, но и с другими крупными политическими игроками типа Дели, Пекина или Вашингтона.

Правда, сами таджикские власти говорят о том, что Индия не очень аккуратно платила за пользование базой (нечто подобное одно время говорили власти и в Кыргызстане, когда стремились выбить наиболее выгодные для себя финансовые условия нахождения американской военной базы "Ганси" в аэропорту Бишкека), да и не выполнила еще двух своих ранее данных обещаний - не реконструировала участок шоссе рядом с Душанбе, и не инвестировала в сооружение одной из гидроэлектростанций.

Между тем таджикские власти, предпринимая столь радикальные шаги против Индии, прекрасно понимали, что Дели постарается все же на дружеской основе решить имевшиеся проблемы и в конечном счете остаться не только в Таджикистане, но и через его территорию - во всем Центральноазиатском регионе. К тому же официальная задача индийских военных на базе Айни была озвучена предельно четко: защита от "международных террористов и враждебных элементов" линий высоковольтных передач, которые должны подавать электричество с территории Кыргызстана и Таджикистана в Индию.

Учитывают в Дели и тот факт, что правительство соседнего с Таджикистаном Кыргызстана уже осознало, насколько важно и выгодно иметь на своей территории военные базы других государств. Это и обеспечивает внутреннюю стабильность и безопасность, и помогает "прикрывать" те же иностранные инвестиции в стране, да и доходы в бюджет за присутствие иностранных военнослужащих дает очень неплохие.

Таджикистан давно уже рассматривает возможность размещения на своей территории и американской военной базы (о ней таджикское руководство просил в свое время еще бывший министр обороны Соединенных Штатов Дональд Рамсфелд), и России (помимо нахождения на территории республики уже имеющегося крупного российского военного контингента). Что же касается Индии, то таджики, потеряв возможность пользоваться на своей территории индийским военным присутствием, впоследствии могут об этом серьезно пожалеть.

В любом случае у Индии пока нет особых вариантов для прорыва на центральноазиатский рынок с товарами или крупными инвестиционными проектами в отличие от других важных участников борьбы за регион - России, США, Ирана и Китая. Однако в Дели о том, что Центральная Азия расположена и географически близко, и в плане возможности на перспективу доставки энергетических ресурсов региона, не забывают.

Со своей стороны и сами страны Центральной Азии, видя повышенный к себе интерес как Индии, так и Пакистана, могли бы более активно поддерживать с ними деловые и политически контакты. Особенно это касается сотрудничества в рамках ШОС, где пока и Дели, и Исламабад представлены в качестве наблюдателей.

Ведь даже если Китай и станет блокировать все попытки Индии и Пакистана попасть в ШОС полноправными членами, существует множество самых различных побочных вариантов для сотрудничества с этими странами, которые государства Центральной Азии могли бы успешно использовать.

Это касается и прямых инвестиций, и расширения двусторонней торговли, и осуществления отдельных проектов (особенно в сфере дорожной инфраструктуры), которые были бы выгодны и странам Южной, и Центральной Азии. В любом случае на соперничестве между Дели и Исламабадом в регионе и Кыргызстан, и Таджикистан, и Казахстан могли бы разыграть свою карту, которая бы выгодно диверсифицировала их связи в азиатских делах, а также дала возможность укрепить не только экономические, но и политические контакты стран Центральной Азии с двумя ведущими державами континента.

***

http://www.infoasia.org/index.php?option=com_content&task=view&id=321&Itemid=36

InfoAsia.org

Автор: Э.Кабулов

Опубликовано 26 марта 2008 года.

Индийско-пакистанская война за Центральную Азию

InfoAsia.org. Министр иностранных дел Индии Пранаб Мукереджи заявил на прошлой неделе, что его страна собирается строить автомобильную дорогу в Центральную Азию, при этом, не имея общих границ ни с одной республикой региона. Однако еще почти месяц назад такое же заявление сделал Пакистан. Строительство магистрали объявлено в рамках общей программы по превращению страны в транзитный центр для товаров стран Ближнего Востока, Южной и Центральной Азии. Поспешность, с которой Индия заявила о своих намерениях, говорит о том, что она сильно озаботилась тем, что ее извечный соперник может получить преимущество в их противостоянии, получив прямой выход в богатый энергоресурсами регион, который также рассматривается обоими государствами как обширный рынок для своих товаров.

Чья дружба выгодней…

До недавнего времени Нью-Дели вел в заочном соревновании с Исламабадом за Центральную Азию. Индийская авиабаза в пригороде Душанбе Айни оказалась почти что в тылу Пакистана. Учитывая непростые отношения между южно-азиатскими соседями, можно с уверенность сказать, что появление самолетов и вертолетов индийских ВВС "на расстоянии вытянутой руки" от границы не очень обрадовало пакистанцев. Поэтому идея строительства автодороги, к которому Индия не смогла бы получить доступ, и стало ответным шагом Исламабада.

Вдобавок недавно Душанбе потребовал у Нью-Дели вывести свой военный контингент с авиабазы Айни. По мнению индийских экспертов и политологов, тому могут быть две причины. Во-первых, сближение Индии и США. Душанбе был вынужден "попросить" индийцев покинуть страну под нажимом Москвы, которой не нравиться крепнущая дружба Нью-Дели и Вашингтона. Демарш таджикской стороны состоялся накануне возможного предложения американцев подарить Индии старый авианосец, но с условием приобретения - уже за деньги - всей палубной авиации для этого корабля и отказа от покупки российского авианосца "Адмирал Горшков", история с продажей которого весьма запутанна и тянется уже неприлично долго.

По другой версии, Душанбе не устроило то, что Нью-Дели не расплатился вовремя за аренду авиабазы. Как сообщила индийская газета "Thaindian Times", "неуплата по обязательствам наряду с невыполнением других обязательств, данных прежним министром обороны Джорджем Фернандесом, по модернизации шоссе около Душанбе и строительству гидроэлектростанции привела таджикские власти в бешенство, которые, в свою очередь, уведомили в прошлом году Индию о том, что она должна отозвать ее военный персонал в количестве 150-200 человек, размещенных в Айни".

В любом случае, Индии пришлось выбирать между дружбой с Соединенными Штатами и бесплатным авианосцем и возможностью рассориться с Россией, потерять шанс твердо обосноваться в Центральной Азии и не дать возможность сделать тоже самое Пакистану. Индия отказалась от подарка в виде действующего, но старого корабля. Дружба с Россией, как посчитали в Нью-Дели, оказалась выгодней дружбы с Соединенными Штатами.

Если говорить о базе в Айни, то Индии она нужна не только как плацдарм против Пакистана, но и как для дальнейшего "вхождения" в Центральную Азию. Вдобавок, как заявляли не раз официальные лица в Нью-Дели, авиабаза нужна для защиты, например, ныне строящихся на территории высоковольтных линий, которые предназначены для доставки электроэнергии из Таджикистана и Киргизии в Пакистан и Индию.

Дорога, которую они выберут

В строительстве автодороги, которая свяжет Центральную Азию, заинтересованы и страны региона. Например, во время визита министра иностранных дел Кыргызстана в Нью-Дели были озвучены такие цифры: индийско-киргизский товарооборот составил в прошлом году ничтожную сумму – около 38 миллионов долларов из которых только больше полумиллиона приходится на Киргизию. Если говорить о наземном транспорте, то сейчас индийские товары доставляются в Центральную Азию через территорию Китая, маршрут получается очень даже не коротким.

Если посмотреть на карту, то становиться ясно, что кроме Пакистана и Индии в строительстве данной автодороги нельзя обойтись без участия Афганистан.

Исламабад планирует построить дорогу через, так называемый, Ваханский коридор, узкую горную долину на Афганском Памире. При этом мятежная зона племен остается далеко на юге, что в определенной степени может обезопасить проект. Надо также отметить, что Вахан расположен в афганском Бадахшане, единственной из двадцати девяти провинций, которую талибы так и не смогли занять за период своего доминирования в стране до начала интервенции международных сил.

От афганско-пакистанской границы, а точнее единственного перевала Барогиль (3777 м.), через который возможно строительство магистрали, до афганско-таджикской границы, проходящей вдоль Пянджа в верховьях, всего каких-то 150 километров максимум. Если Исламабад сможет договориться с Кабулом, и не только с правительством, но и с местными полевыми командирами, то, построив относительно короткую, правда, на высоте около четырех тысяч метров, дорогу, можно будет выйти на трассы Хорог-Ош и Хорог-Душанбе.

Серьезные амбиции

О серьезности намерений Исламабада говорит хотя бы тот факт, что строительство этой дороги будет иметь смысл в случае реализации проекта реконструкции пакистанского морского порта Гвадар. Как сказал посол Пакистана в США Махмуд Али Дуррани, выступая на встрече со студентами и преподавателями Университета Джона Хопкинса в середине февраля, "порт поможет трансформировать Пакистан в региональный торговый и энергетический коридор… Все оптимальные сухопутные торговые маршруты между странами Персидского залива и Южной Азией проходят через Пакистан, который также расположен в непосредственной близости к Ирану, Афганистану, Китаю и Центральной Азии, что позволяет расценивать эти страны и регионы как естественных торговых партнеров. Пакистан является идеальной транзитной страной для доставки индийских товаров в Афганистан и на рынки Центральной Азии".

Он также упомянул о четырехстороннем соглашении о транзитном сообщении между Пакистаном, Китаем, Киргизией и Казахстаном, который действует с 2004 года.

Одновременно с Дуррани член пакистанской правительственной Комиссии по инфраструктурному планированию Асад Шахид заявил: "В ближайшие годы будет вложено 9 миллиардов долларов в развитие наземных коммуникаций, связывающих страну с остальным миром. В особенности с Центральной Азией и Китаем". По его словам. Реализация этой амбициозной программы позволит увеличить товарооборот страны на 300 миллиардов долларов в год.

Пакистанский витязь на распутье

Возвращаясь непосредственно к теме строительства дороги из Пакистана в Центральную Азию, надо отметить, что предпочтительней киргизское направление, так как существующая автомобильная дорога, соединяющая столицу Горного Бадахшана со столицей республики, мягко говоря, не совсем соответствует требованиям круглогодичной эксплуатации. Кстати, большинство товаров первой необходимости – мука, сахар, крупы, сигареты – завозят именно из Киргизии. В Хороге, который расположен в четырехстах километрах от киргизско-таджикской границы в ходу даже киргизская валюта – сомы.

То есть в случае, если Исламабад сможет договориться с Кабулом и Душанбе, то приоритетным направлением доставки грузов станет направление киргизское – в сторону Оша, южной столицы Кыргызской Республики. А оттуда уже товары пойдут по всей Центральной Азии. Это выгодно Бишкеку, но не совсем выгодно для Душанбе. Скорей всего, будут развиваться оба направления – в Ош и Душанбе.

В любом случае, от такого проекта выиграют обе центрально-азиатские республики. Они не только смогут поставлять свои товары на южно-азиатский рынок, но и получать ощутимые прибыли за транзит, а также развивать свои отдаленные районы, доступ к которым ограничен именно из-за отсутствия нормальных дорог. При этом никто не сомневается, что правительства в Душанбе и Бишкеке постараются не вложить ни цента в этот проект. Денег попросту у них нет. Например, реконструкцию главной государственной трассы Киргизии Бишкек-Ош, связывающей юг и север страны, обошлось в огромную сумму, но, по разным оценкам, финансирование шло, в основном за счет зарубежных грантов, например, Азиатского Банка Развития, который предоставил значительную сумму для реализации этого проекта.

Но в любом случае, проект строительства автодороги Пакистан-Центральная Азия перспективен, но пока не реален.

Эгамберды Кабулов

Комментарий

Все эти проекты пока можно считать достаточно умозрительными. Дорога через Ваханский проход не выгодна сегодняшним торговым партнерам Киргизии, прежде всего – китайским, почти монопольно занявшими как киргизские рынки (в том числе на юге республики), так и сопредельные – например, Согдийской области самого Таджикистана. Доставка сюда грузов из Китая несоизмеримо дешевле и легче – через пропускные пункт Иркештам и Торугарт. Сложности доставки грузов из таджикского Бадахшана по Памирскому тракту не идут ни в какое сравнение.

Применительно к Бадахшану эта идея напоминает уже реализованный проект автодороги из Китая в ГБАО через перевал Кульма. Дорога функционирует четвертую часть года на протяжении уже двух сезонов и максимум, что она дала Таджикистану: товарное наполнение рынка самого Бадахшана. Если добавить к этому, что планируемая дорога должна пройти не только через афганский Вахан – один из самых неразвитых регионов Афганистана, никогда не контролировавшийся в должной мере никаким кабульским правительством, но и через районы Свата и Читрала в Северо-Западной пограничной провинции самого Пакистана, где исламабадская администрация чувствует себя не очень уверенно, то риски оказываются слишком велики. Пакистанским производителям куда проще воспользоваться возможностями Каракорумского шоссе и доставлять свои товары в страны центральноазиатского региона через Китай. Что они, собственно, и делают.

В любом случае, говорить о реальности маршрутов такого рода можно будет говорить лишь тогда, когда появится уверенность в необходимом уровне политической стабильности в самом Пакистане, а особенно в соседнем Афганистане, определяющем обстановку в западных провинциях Пакистана, о которых идет речь.

Не точна и информация по автодороге Хорог-Куляб-Душанбе, которая находится уже отнюдь не в столь плохом состоянии, как это было еще лет пять назад, и которая сейчас уже значительно увереннее связывает ГБАО с южными регионами Таджикистана. Идущая реконструкция дороги Душанбе-Ходжент, осуществляемая китайскими строителями, уже через 2-4 года позволит уверенно доставлять китайские товары из Северного Таджикистана в столицу и далее.

Другими словами, и Пакистан, и Индия несколько опоздали к дележу центральноазиатского рынка. Его открытие с распадом СССР привлекало внимание многих региональных держав, но сейчас уже можно уверенно констатировать, что основные его сектора заняты, соответственно специализации, Китаем и Россией. Сделав ставку на установление контроля над Афганистаном через помощь движению "Талибан", Пакистан допустил серьезную стратегическую ошибку, потеряв время для экспансии на центральноазиатские рынки.

Что касается проектов по доставке из региона энергоносителей на юг, то в этих проектах о Киргизии или Таджикистане никогда и речи не шло. У двух южноазиатских держав есть возможности утвердить свое место в Центральной Азии – в отдельных сферах региональной торговли. Но и не более того и, конечно, далеко не на первых ролях. В области же военного сотрудничества основные позиции также уже определены. И Дели, и Исламабад могут, конечно, партнерствовать с любой из стран региона в частных вопросах, но о какой-то конкуренции всерьез с Китаем, Россией или США и говорить не приходится. Собственно, в этой сфере даже Китай пока обходится акциями разовой помощи вооруженным силам Киргизии и Таджикистана и общим сотрудничеством в военно-политических вопросах в рамках ШОС.

Александр Князев, доктор исторических наук, профессор Киргизско-Российского Славянского Университета.