И в каждом пропеллере дышит…

Кыргызская авиация переживает не самые лучшие времена. Высокая степень износа парка воздушных судов, отсутствие необходимой инфраструктуры и неконкурентоспособность местных авиакомпаний – вот как можно охарактеризовать настоящее положение наших воздухоплавателей.
День сегодняшний знаменуется наличием в республике 17 авиакомпаний, 3 из которых специализируются на перевозке пассажиров. Общая же численность авиапарка составляет 71 судна.
"Гигантом", представляющим услуги в сфере гражданской авиации в государстве, считается государственная компания АО "Кыргызстан", летный парк которой состоит из целых 6 бортов, в том числе "Ту-134", "Боинг-737-200" и по две единицы "Ту-154" (один из которых "передан" российской стороной Президенту Курманбеку Бакиеву) и "Ан-24". Так вот, на долю сего национального авиаперевозчика приходится около 70% всего объема предоставляемых услуг.
Вторая по величине компания "Итэк-Эйр" владеет 2 лайнерами "Боинг-737-200".
В распоряжении третьего авиаперевозчика "Авиа Траффик" имеется 4 самолета "Ан-24", обслуживающие внутренние авиалинии.
По причине несоответствия предъявляемым техническим требования, а также ненадежности нашим лайнерам запрещены полеты над территорией Европы, что обуславливает обслуживание подавляющей части зарубежных авиарейсов иностранными компаниями.
Дабы не быть голословным хотелось бы привести пример, который наиболее четко подтверждает недееспособность авиационной составляющей политики власти. В декабре 2008 года национальным авиаперевозчиком АО "Кыргызстан" на лизинговой основе был приобретен самолет "Боинг-737-200". Все бы хорошо, да вот что интересно, что судно это было выпущено в 1986 году и эксплуатационный срок установленный производителем составляет 25 лет – то есть через два года к 2011 году его смело можно выбросить на металлолом. Это значит, что власти ни в коей мере не обеспокоены безопасностью пассажиров. Тревожный "звонок" прозвучал уже в августе прошлого года, когда под г.Бишкек потерпел крушение авиалайнер кыргызской компании "Итэк-Эйр".
И многочисленная наземная авиационная инфраструктура, представленная 9 аэропортами не внушает доверия. Так, только 3 из них относятся к категории международных. Остальные же 6 приспособлены только для приема малых лайнеров и предназначены для обслуживания внутренних рейсов.
25 февраля при участии вице-премьера О.Бабанова прошло совещание руководителей министерства транспорта и коммуникаций, на котором были рассмотрены такие вопросы, как износ парка гражданских воздушных судов, медленное развитие материально-технической базы, совершенствование нормативно-правовой поддержки авиационной деятельности.
Не знаю во чтобы превратилась кыргызская авиация не будь Межгосударственного авиационного комитета (МАК). В апреле с.г. делегация МАК провела ревизию авиапарка Кыргызстана. По результатам обследования, вопреки ожиданиям руководства Кыргызстана специалисты МАК твердо настояли на невозможности исключения Кыргызстана из "черного списка" Евросоюза.
Ведь оно то и правильно, тогда как из-за отсутствия средств на капитальный ремонт эксплуатируемых лайнеров и приобретение новых воздушных судов в государстве сохраняется тенденция к прогрессирующему старению летного парка.
Помнится как в 2007 году произошло крушение президентского борта Як-40, при котором чудом удалось избежать человеческих жертв.
Сколько потехи вызвало в свое время то, как самолет президента Кыргызстана, подаренный ему российским коллегой Владимиром Путиным, из-за неисправности смог покинуть питерский аэропорт "Пулково" только через 45 минут, благодаря технической помощи российских специалистов.
В свое время подвел и Як-40, потерпевший аварию, который, по распоряжению президента Бакиева, был передан на баланс национальной авиакомпании "Кыргызстан", так как МЧС Кыргызстана, на балансе которого находился самолет, не имел квалифицированных специалистов для его технического обслуживания.
И наконец, в августе прошлого года заставила содрогнуться весь мир весть о крушении "Боинга" авиакомпании "Итек-Эйр" в аэропорту "Манас", в результате которого заживо сгорели 70 человек.
К тому же, профессионалы из "старой гвардии", да и молодые ввиду низкой оплачиваемости и отсутствия былого престижа профессии авиатора, да и из элементарных соображений безопасности (не каждый согласится подняться в воздух на таких колымагах) уходят из авиации.
Халатность в работе становится системной, а не "от случая к случаю". Это означает, что производить полеты на самолетах кыргызских компаний становится делом не просто опасным, а очень опасным. Каждый новый полет означает не что иное, как реальная потенциальная авиакатастрофа!

Турдакун Уметалиев
umetaliev_rrd@mail.ru