Мертвая петля "Таджик Эйр"

"Безопасность" - ключевое слово авиаперевозчиков. Это же слово занимает высшую ступень в шкале человеческих потребностей. Лишь тот, у которого есть все, думает о собственной безопасности. Для авиакомпаний, приоритетным направлением которых является безопасность полетов, это слово означает использование современных самолетов, высокий уровень подготовки экипажей воздушных судов, четкий механизм соблюдения правил безопасности на борту. Для "Tajik Air", не входящую в число таких компаний и занимающейся, в основном, перевозкой таджикских гастарбайтеров в Россию, безопасность полета сводится к банальной проверке топливных баков перед взлетом. Полный бак – можно лететь. То, что еще советские "тушки" давно израсходовали срок эксплуатации, годами не проходят квалифицированного техосмотра, никого не волнует. Персонал компании относится к самолетам, даже на международных линиях, как к большому автомобилю с крыльями. В крае не считается чем-нибудь зазорным сесть за руль автомобиля после свадьбы пьяным, да еще и с шестью пассажирами на заднем сиденье. Также и в небе. Рассчитанные на 150 человек "Ту-154", нередко взлетают с двумя сотнями пассажиров на борту. Причем у каждого есть билет.

В декабре 2005 года группа представителей ООН, Азиатского банка развития, Всемирного Банка, ЕБРР, Европейского Союза, посольства Франции, Японии, Швеции, Швейцарии, Турции, Великобритании, США обратилось к правительству Таджикистана с открытым письмом, опубликованным также в СМИ республики. Банкиры, дипломаты и общественные деятели, вынужденные пользоваться услугами "Tajik Air", выразили свое мнение по поводу искусственного дефицита авиабилетов, коррупции, отсутствии здоровой конкуренции, плохого уровня сервиса и технической изношенности крылатых машин. Ответом стало снятие с должности Мирзо Анварова, руководившего в то время ГУАП "Tajik Air". Использовав момент, правительство также обратилось в ЕБРР с просьбой о выделении очередного кредита для модернизации главного авиаперевозчика страны.

ЕБРР выделило 5 миллионов долларов США на реорганизацию компании, оплату услуг посреднической компании для покупки в лизинг современных самолетов и подготовку летного состава. Деньги были потрачены впустую. Часть ушла на оплату консалтинговой компании, которая взамен сотен тысяч долларов США прислала отчет о том, как они ищут подходящие самолеты для компании. Ни для кого до сих пор не секрет, что кто-то из приближенных к главной семье просто нагрел на этом руки. По мнению бывшего руководителя компании М.Мастангулова:"Tajik Air" экономически, политически, профессионально уже давно банкрот. Это нонсенс, когда авиакомпания существует только за счет аэропортовых сборов. А в "Tajik Air" именно так и происходит. Такой структуры нет нигде в мире. Вы посчитайте, сколько денег уходит в карман руководства ГУАП каждый день за стоянку самолетов 23-х компаний, летающих в Душанбе, Худжанд, Куляб, Курган-Тюбе".

Отдельными нерешенными проблемами авиакомпании, помимо устаревшего парка самолетов, являются снижение объема перевозок на внешних линиях и их полное сокращение до незначительного количества на внутренних линиях, что напрямую связано с уровнем заработной платы летного состава, а также поддержания своих профессиональных навыков и подготовки молодого поколения летных кадров. Второе - потеря уже наработанного рынка авиационных перевозок и отсутствие реальной перспективы развития авиакомпании на ближайшее время, не говоря о ее долгосрочном развитии. Третье - нарушение норм летного и рабочего времени экипажей при выполнении рейсовых полетов без смены экипажей на направлениях с большой протяженностью полета, крайнее несоблюдение норм и условий отдыха летных экипажей при выполнении рейсов с предоставлением отдыха ниже установленных временных нормативов.
В результате "Tajik Air", в период с 1992 – 2009 годы растеряла до 70% профессионального летного состава. Экипажи покидают компанию и ищут работу за границей. Дело касается квалифицированных кадров всех авиационных специальностей.

Руководство компании, будучи не в состоянии справиться с накопившимися проблемами, обратилось к родному правительству. Там, ввиду адекватного уровня развития и мышления, решили действовать по старому, единственно доступному методу – отобрать деньги у других авиаперевозчиков. В сентябре 2007 года кабинет министров Таджикистана принял постановление о введении дополнительного сбора по 10 долларов США с каждого прибывающего и отъезжающего из страны пассажира, который должны уплачивать зарубежные авиакомпании, летающие по тем маршрутам, где не оказывают свои услуги местные авиаперевозчики. При отказе платить таджикская сторона оставила за собой право не пускать перевозчиков в свое воздушное пространство. В то время, в Таджикистан летали восемь российских авиакомпаний, среди которых "Домодедовские авиалинии", "ВИМ-Авиа", ГТК "Россия", "Самара" и "КрасЭйр".
В ответ на разбойную выходку Минтранс России ввели запрет на полеты в Россию всех таджикских авиакомпаний. Таджикское правительство, понимая, что в этом случае может смело закрывать "Tajik Air", тут же пошло на попятную.

Сегодня крылья "Tajik Air" состоят из Ту-154М, Як-40, Ан-24, Ан-26, Ан-28, Boeing 757-200, Boeing 737-200, Boeing 737-300 и вертолетов Ми-8 МТВ, Ми-17, Ми-8Т. Ресурсы машин давно выработаны, несмотря на то, что компания продолжает выплачивать проценты за старые "Боинги", поставленные на основании лизинга.

85% пилотов компании – новички. Республика не имеет собственной базы для подготовки и переквалификации летного состава, поэтому, приходится отправлять пилотов в авиашколы заграницу. Стоит это недешево, вследствие чего используется старый, дедовский метод наглядного обучения. Как в советские времена, колхозные трактористы обучали юных сорванцов гонять на тракторе, давая им подержать руль во время езды, также и в кабине старого "Боинга" седовласый пилот передает в полете штурвал "зеленому" новичку, и, со словами: "вот эти кнопки не трогай", блаженно засыпает.

Салим Мустафоев
salim_mustafoev@mail.ru