Индо-Сибирский транспортный путь (обоснование) 07:58 15.10.2012
ГЕОГРАФИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ИНДО-СИБИРСКОГО ТРАНСПОРТНОГО НАПРАВЛЕНИЯ
Интересы России как евразийской державы должны быть обращены не только на Запад, Восток и Север, но и на Юг. Транспортные возможности Транссиба резко усилятся при его соединении с Индийским океаном сетью новых меридиональных железных дорог. В частности, открывается выход экспорта сибирского зерна в страны Центральной и Южной Азии. Элементы Индо-Сибирской магистрали прослеживаются в уже существующей сети бывших советских железных дорог в Центральной Азии. Начинать проект предлагается с транскиргизской железной дороги Чуй-Фергана. Ключевые слова: Транссиб, Центральная Азия,
Ключевые слова: Транссиб, Центральная Азия, Индо-Сибирская континентальная железная дорога, мультимо- дальный транспортный коридор, грузоперевозки. The interests of Russia, as a Eurasian state, must be geared not only toward the West, East and North but also toward the South. The transport capabilities of Transsib (Trans-Siberian Railroad) will be enhanced dramatically once it is connected with the Indian Ocean via a network of meridional railroads. In particular, this would provide an entry for grain exports into countries of Central and South Asia. Some elements of the Indo-Siberian arterial railroad are traceable even in the existing network of the former Soviet railroads in Central Asia. It is suggested that the project be started from the Chui-Fergana Trans-Kyrgyz Railroad. Keywords: Transsib, Central Asia, Indo-Siberian continental railroad, multimodal transport corridor, cargo transportation.
Мировое разделение труда ведет к стремительному росту товарообмена между Европой и Азией. На него приходится половина мировых грузоперевозок. Однако из-за дороговизны железнодорожного сообщения главный планетарный путь для потока грузов пролегает сегодня по Индийскому океану. Перевозка морским путем в 4-5 раз дешевле, чем по Транссибу. Даже в Россию 90 % импорта из Китая попадает не по Транссибу, как можно было бы ожидать. Грузы идут из Шанхая и других портов Китая в глубоководные порты Европы - контейнерные хабы Гамбурга, Роттердама, Антверпена, Киля, Феликстоу и Бремерхафена. Оттуда они поступают в прибалтийские контейнерные терминалы. И только тогда грузы поставляются нам по Рижской и Октябрьской железным дорогам.
Однако транзитные возможности Индийского океана не беспредельны. Длительность плавания от Японии до Европы с прохождением Суэцкого канала доходит до 35 суток. Надежность и своевременность доставки грузов зависят от пропускной способности Маллакского пролива и Суэцкого канала, от штормов и ураганов, пиратских атак в Аденском заливе, стабильности в Персидском заливе.
Укрупнение магистральных судов-контейнеровозов тоже достигло своего предела. Более крупные суда требуют существенного увеличения расхода топлива и глубоководных причалов. Вице-президент Евразийского транспортного союза Ю. Щербанин [1] отмечал, что увеличение скорости современного контейнеровоза с 24 до 26,5 узла повлечет за собой увеличение расхода топлива на 30 %. Расход же дорогого топлива делает суперкрупные суда нерентабельными и неконкурентоспособными.
Все это ведет к возрождению идеи сухопутного мультимодального (железнодорожно-автомобильного) транспортного коридора Европа-Южная Азия. Рано или поздно придется создавать на индо-океанском побережье [[Новый Роттердам>>. Путь от него в Европу через страны Центральной Азии и Россию окажется в три раза короче, чем перевозка через Суэцкий канал. При этом все привлекательные для грузовладельцев маршруты пойдут через Россию, что, безусловно, активизирует Транссиб.
Поскольку задачи, связанные с дорогой к Индийскому океану, больше всего касаются России, то в случае единой сети с колеей 1520 мм Россия получает транспортную артерию с заметными выигрышами по скорости доставки и отсутствием проблем перегруза с широкой колеи на узкую. Железные дороги с широкой колеей, кроме стран СНГ, проложены в Прибалтике, Грузии, Болгарии, Финляндии, Монголии, Словакии, на некоторых припортовых территориях в Восточной Германии (Мукран, ныне Засниц), до ряда приграничных перегрузочных станций КНР. По стандартам, принятым на постсоветском пространстве, Узбекистан проложил железную дорогу в Афганистане от Термеза до Мазари-Шарифа.
Инвесторы Китая настаивают на строительстве узкоколейных железных дорог (ширина колеи 1435 мм). В 2010 г. Китай объявил о проекте продления своих железных дорог от китайско-казахстанских пограничных переходов до Герата (Афганистан) и Персидского залива (порт Бендер-Аббас).
В 2011 г. Китай приступил к строительству железной дороги и параллельной автомобильной дороги из Кашгара в таджикский Бадахшан и далее по Каракорумскому шоссе к пакистанскому порту Гвадар, построенному и обустроенному китайцами. Воплощение проекта переводит Таджикистан из тупиковой зоны в транзитную, с выходом к портам Индийского океана.
Еще один узкоколейный железнодорожный переход из Китая через Киргизию в Узбекистан обсуждается с середины 1990-х гг. Проект получил название Китайско-Киргизско-Узбекской железной дороги (ККУЖД). Его маршрут из Кашгара через Ош в Ташкент в точности воспроизводит отрезок пути Великой Трансазиатской магистрали, описанной Жюлем Верном в романе [[Клодиус Бомбарнак>>.
Вызовы Китая должны активизировать устремления России в инфраструктурные проекты Центральной Азии. Китай ориентирован на строительство широтных железных дорог, следующих архетипам [[Великого шелкового пути>>. Россия же, вероятно, следует своим прямым меридиональным путем, который позволит осуществить [[хождение за три моря в Индию>>. При этом [[китайские>> и [[российские>> пути выглядят не конкурентными, а взаимодополняющими друг друга. Их взаимоперпендикулярная сеть выдвигает Центральную Азию в сердцевину мирового транспортного пространства. Регион становится центром трансконтинентальных железнодорожных путей.
Ширина колеи не должна быть камнем преткновения. Российские меридиональные пути могут быть с широкой колеей, а китайские широтные - с узкой колеей. Это не должно вызывать больших проблем. На Сахалине узкоколейку построили японцы, и она до сих пор функционирует наряду с российской стандартной колеей. В Финляндии действует широкая колея, как в России, а в пограничной с ней Швеции колея уже узкая европейская. Однако никаких проблем между этими странами нет. Составы перегружаются быстро с платформы на платформу.
России крайне актуально принять стратегию создания меридиональных железных дорог к Индийскому океану, перпендикулярных к планируемым Пекином трассам. Выход по ним от Транссиба к быстрорастущему рынку стран Индийского океана диверсифицирует главную магистраль России.
Как никакое иное крупное пространство, Центральная и Южная Азия подвержена аридизации и опустыниванию. В горах тают и отступают ледники. Амударья и Сырдарья почти целиком разбираются на орошение. Пересохло Аральское море. А свободных земель, пригодных для земледелия, в бывших республиках Средней Азии не то чтобы нет, а нет воды для их орошения.
За последние 150 лет население Таджикистана увеличилось в 11,5 раз, а Средней Азии в целом - в 7 раз. Сегодня население государств Средней Азии и Азербайджана лавинообразно удваивается каждые 23-25 лет и составляет половину населения России. Если же тенденции сохранятся, то к 2050 г. исламские страны бывшего СССР по численности населения вдвое превысят Россию. Сегодня рост исламского мира на постсоветском пространстве сдерживает европеизированное мышление, проявившееся в преодолении многовековой традиции многоженства. Однако не исключен в ближайшем будущем повсеместный возврат к этой традиции. Этот процесс уже идет, например в Казахстане, и может ускорить темпы прироста населения в бывших среднеазиатских советских республиках как минимум в два раза.
Вместе с тем огромные площади пустынь и высокогорий в Средней Азии почти или совершен но лишены постоянного населения, тогда как некоторые районы, оазисы и межгорные долины населены чрезвычай но густо. Местами плотность населения в оазисах превыша ет 300 и даже 400 чел/км2. Даже в горах такая плотность не редкость - в некоторых котловинах, долинах и ущельях. Если плотность населения рассчитывать не на всю бесплодную площадь пустынь и гор, а только на сельскохозяйственную площадь, то в Центральной Азии она окажется одной из самых высоких в мире.
В Таджикистане, например, 93 % площади занимают горы. Со времени второй мировой войны посевная площадь на душу населения сократилась с 0,6 до 0,17 га, тогда как в среднем по СССР она составляла 0,79 га. Республика, большая часть жителей которой работала в сельском хозяйстве, даже в советское время не обеспечивала себя продовольствием [2]. Сейчас продовольственная ситуация еще более усугубилась. Все это идет на фоне бурной урбанизации центральноазиатских стран. Так, по оценкам 2011 г. численность населения Кабула - 6 млн из 15 млн населения Афгани стана.
Рост населения Центральной и Южной Азии повышает экспортные возможности зерновых районов Сибири. Производство зерна в регионах Сибирского федерального округа (СФО) в 2009 г. составило около 20 млн т, что существенно выше внутреннего спроса - около 12 млн т, т. е. поставки на экспорт из СФО уже сегодня могут достигать 8 млн т [3]. У Сибири открываются возможности вернуться на мировой рынок сельского хозяйства в качестве главнейшего экспортера продуктов. На этот раз не в Европу, куда Сибирь экспортировала зерно до революции. С созданием железнодорожного пути к Индийскому океану Сибирь выходит на юг и сможет поставлять туда не только зерно, но и любые скоропортящиеся сельхозпродукты (мясо, молоко).
Конкурентов у Сибири на продовольственном рынке Азии практически нет. Высокий экономический рост в Китае идет на фоне неуклонного сокращения пахотных земель - и абсолютного, и в расчете на душу населения. Связано безземелье прежде всего с экологическими факторами. В годы культурной революции в степях Северо-Запада и Внутренней Монголии Китая распаханы миллионы гектаров пастбищ, теперь они опустынены. Обезлесение огромных площадей вызвало иссушение почв. Эти опустыненные территории подвержены водной и ветровой эрозии. Как следствие, опускается уровень грунтовых вод, мелеют реки. Вместе с тем высокими темпами растет импорт продовольствия. При этом КНР занимает первое место в мире по общему сбору пшеницы (вдвое больше, чем в США), риса, общему производству мяса (тоже вдвое больше США).
Структура производства и потребления в Сибири и Южной Азии может быть взаимодополняемой. Сибирь может предложить южным странам металлы, лес, уголь, сжиженный газ, продукцию машиностроения. Темпы потребления углеводородов в Центральноазиатском регионе измеряются двузначными числами и дают перспективу быстрой окупаемости данной магистрали с дальнейшим ростом потребности в топливе. Рост населения неизбежно влечет за собой рост объемов строительства и спроса на строительные материалы, в том числе и для сельского строительства (жилищного, дорожного, объектов промышленного сельскохозяйственного производства и переработки сельскохозяйственной продукции). Взамен Россия для индоокеанских стран станет хорошим рынком сбыта текстильных товаров, мебели, дешевых индийских автомобилей типа Tata Nano, бытовой техники.
От Индии и Пакистана железнодорожная сеть Сибири и Центральной Азии отгорождена мощными горными цепями Памира и Гиндукуша, а восточнее и Каракорума. Однако современные строительные технологии, апробированные в Андах и Тибете, позволят эти препятствия преодолеть.
Именно в высокогорьях могут быть проложены максимально спрямленные надземные рельсовые трассы из модулей, производящихся в заводских условиях и транспортируемых на место самым энергоэкономичным видом транспорта - дирижаблем. Процесс монтажа с использованием дирижаблей, зависающих над местом установки секции, не требует подготовительных работ на трассе. Такие трассы не нарушают традиционных путей миграций животных, естественных водотоков, не требуют огромных земляных работ [4].
Южный участок коридора Север-Юг составят транспортные сети Индии, Пакистана, Ирана и подходные морские пути из Индонезии и других государств Азиатско-Тихоокеанского региона. Северный участок коридора приходится на сеть российских железнодорожных и водных путей Северного Ледовитого океана, что повлечет модернизацию действующих и активное строительство новых отечественных арктических портов.
Проект Индо-Сибирской континентальной железной дороги (ИСКЖД), или Indo-Siberean Continental Railway (ISCR), может включать несколько дорог из формируемого Евразийского союза в Индию, Иран, Афганистан и Пакистан. Векторы евразийских железнодорожных маршрутов XXI в. заканчиваются в следующих точках: в Иране это порт Чабахар (на границе Ирана и Пакистана в Аравийском море) и порт Бендер-Аббас (в Персидском заливе).
Для Пакистана железнодорожный вектор из Евразийского союза и Китая завершается в расположенном на побережье Аравийского моря порту Гвадар, строящемся сейчас с участием Китая. Для Индии векторы разные: вектор железнодорожный из России - это центральные районы Индии и столица Дели, вектор морской и мультимодальный - это порты Мумбаи (бывший Бомбей), Ченнаи (бывший Мадрас), Вишакхапатнам и порт Джавахарлал-Неру. В этих портах должен заканчиваться Международный трансконтинентальный коридор Север-Юг (МТК Север-Юг) из Балтики в Индию. Начинаться он может непосредственно от Транссиба и его ответвлений к северу, портов Белого и Баренцева морей.
Индо-Сибирская дорога - дело первых десятилетий XXI в., а вот начинать этот проект, видимо, нужно с одной железной дороги и с одной бетонной автомобильной дороги. Это дорога Чуй-Фергана, которая коротким путем свяжет сибирские регионы России и Казахстан с киргизской, таджикской и узбекской железными дорогами. Дорога соединит Чуйскую и Ферганскую долины и явится органичным продолжением железных дорог Казахстана. Она выйдет на сеть дорог Узбекистана и тем самым обеспечит строительство Центрально-Азиатского железнодорожного кольца. Снизится транспортная напряженность между Узбекистаном и Таджикистаном, так как появится альтернативный железнодорожный доступ к Ферганской долине. Появление железной дороги Чуй-Фергана и дальнейшее разветвление ее к основным месторождениям полезных ископаемых и крупным ГЭС резко усилят их инвестиционную привлекательность. К разработке полезных ископаемых Киргизии получат доступ Россия и Казахстан. Соединение севера и юга Киргизии также явится важным шагом в укреплении геополитической безопасности региона.
Предполагаемая стоимость дороги составит от 1,5 до 5 млрд дол. США в зависимости от выбранного маршрута. Инициаторами стартового проекта должны выступить Россия и Казахстан при непосредственном участии Киргизии и Таджикистана. Только начав строительство меридиональной дороги, можно вести речь о привлечении крупных государств, таких как Китай, Индия, Пакистан и Иран, а также Евросоюза, Японии и США, которые в рамках международной комиссии ЭСКАТО поддерживают все подобные трансконтинентальные транспортные и инфраструктурные проекты.
Рассматривая долгосрочную стратегию развития Центральной Азии, необходимо исходить из появления Индо-Сибирской континентальной железной дороги, отдавая при этом себе отчет, что ее может и не быть. Однако интересы России как евроазиатской державы обращены не только на Запад, Восток и Север, но и, безусловно, на Юг. И в этом плане возрастает значение для нее Центральноазиатского региона. Чтобы привлечь в него серьезные инвестиции, нужен принципиально иной инвестиционный проект с иным масштабом деятельности.
Задача сооружения стального пути из России в Индию сформулирована еще в 1880-х гг. Было обозначено направление через Ферганскую долину, нынешний южнокиргизский Ош, Памир, который сейчас находится в Таджикистане и Афганистане, через спорный участок в Пакистане. [[Идея великого железнодорожного пути, который соединил бы Европу с Индией, так же стара, как сама история железнодорожного строительства вообще>> - отмечает востоковед М. Л. Павлович [5] и приводит ссылку на брошюру, написанную Перейрой в 1830 г., с проектом железнодорожного пути в Индию.
В 1874 г. опубликован замысел постройки Индоволжской железной дороги от Саратова к Индии. Его автор Степан Барановский писал: [[Индо-волжская железная дорога окажет громадное влияние на всю Россию, возвеличив ее и возвысив ее торговое значение. Теперь мы, для своих торговых сношений с Ост Индией, пользуемся еще посредничеством Англии и Голландии; тогда же наоборот - Великобритания и Нидерланды будут со своими владениями, омываемыми Индийским океаном, сноситься через Россию - прямейшим, ближайшим, скорейшим, удобнейшим и безопаснейшим путем по железной дороге через Саратов на Волге и Аттоке на Инде>> [6].
Первое, что сделала Российская империя в Средней Азии - построила железную дорогу в Ферганскую долину. Второе, что сделала Советская власть, она закончила строительство Турксиба. Эти пути как раз и вели к Индийскому океану. Однако в то время государственная граница СССР по Амударье фактически перекрыла трансконтинентальные меридиональные проекты и древнейшие торговые пути.
Сегодня благодаря скоростям и сокрушению границ карта Центральной Азии очень уплотнилась. Все на ней стало ближе. Существенно приблизился Индийский океан. Он стал ближе к Центральной Азии, чем Балтийское море, хотя последние 150 лет было все наоборот. Обжитая часть побережья Тихого океана стала настолько близка, что страны Центральной Азии заявили о себе, как о сухопутном мосте между главными экономическими полюсами планеты - ЕЭС и АТР. Сибири следует воспользоваться благоприятствующим ей геостратегическим положением.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. Щербанин Ю. А. Основы логистики. - М.: Юнити-Дана, 2007. - 320 с. 2. Шустов А. В. Центральной Азии крови будет больше, чем Египте // Центральная Азия, 2011. - http://www.postsovet.ru/blog/asia/67890.html 3. Королев С. В. Накормим Азию // Честное слово. 11.11.2009. - http://www.chslovo.com/index.php?idst_p=4728 4. Гончаренко С. С. Стратегия России - XXI век: Транспорт, экономика, интеграция, безопасность // Евразийское пространство: приоритеты социально-экономического развития: Материалы Междунар. науч.-практ. конференции. 12 мая 2011 г., Москва. - М.: Издат. центр ЕАОИ, 2011. - Т. 1. - С. 200-209. 5. Павлович М. П. Империализм и борьба за великие железнодорожные и морские пути будущего (К вопросу о причинах мировой войны). 4-е изд. - Л.: Гос. изд-во, 1925. - 256 с. 6. Барановский Ст. Индоволжская железная дорога // Нива. - 1874. - No. 34. - С. 536-539. - http:zerrspiegel.orientphil.uni-halle.de/i53.html; http://www.ruzgd. ru/indiya_volga.shtml
__________________-
Голубчиков Ю.Н., Рахимов К.К., Собянин А.Д., Тикунов В.С. Географическое обоснование Индо-Сибирского транспортного направления. // География и природные ресурсы. 2012. No. 3, июль-сентябрь. С. 168-172. http://www.izdatgeo.ru НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ ГЕОГРАФИЯ И ПРИРОДНЫЕ РЕСУРСЫ, С. 168-172 Основан в январе 1980 г. Периодичность 4 вып. в год No. 3 Июль-сентябрь 2012 Адрес редакции: 664033, Иркутск, ул. Улан-Баторская, 1, (3952) 42-64-35, e-mail: geogrjournal@irigs.irk.ru Работа выполнена при финансовой поддержке Российского гуманитарного фонда (10-03-00855а/G) и Российского фонда фундаментальных исследований (11-05-92004-ННС_а). Поступила в редакцию 13 февраля 2012 г. ДИСКУССИИ УДК 911.3
(c) 2012 Ю.Н. ГОЛУБЧИКОВ*, К.К. РАХИМОВ**, А.Д. СОБЯНИН***, В.С. ТИКУНОВ* *Московский государственный университет **Central Eurasia Trade & Logistic L. P., г. Бишкек, Кыргызстан ***Ассоциация приграничного сотрудничества, г. Москва
|