Железнодорожный транспорт наряду с морским является одним из самых удобных и экономически выгодных средств перевозки грузов. По подсчетам специалистов, 90% всех сухопутных перевозок осуществляются именно по железной дороге. Для сравнения – автомашинами перевозится только 5-7%, на самолетах – 2-3% грузов. В силу того, что наш Кыргызстан не имеет выхода к морю, а железнодорожный транспорт оставляет желать лучшего, 96% всех грузов перевозится автомашинами.

Исправить ситуацию помогло бы строительство и введение в эксплуатацию железнодорожной линии "Китай-Кыргызстан-Узбекистан", которая позволит нашей республике стать транзитным государством, а значит получать огромную прибыль. Но вот уже 16 год это остается мечтой…

Сколько бы мы не ругали первого президента Аскара Акаева, но именно при нем была заложена основа проекта строительства железной дороги, которая соединила бы железные дороги трех государств в одну транспортную магистраль и далее через Афганистан, Иран и Турцию – с европейской сетью железных дорог.

Впервые о строительстве железной дороги "Китай-Кыргызстан-Узбекистан" заговорили еще в 1997 году на заседании программы "ТРАСЕКА" в Париже. Тогда представители трех стран, а также Таджикистана, Туркменистана и Ирана крайне заинтересовались проектом, ведь магистраль может соединить их с Европой и упростить выход к океану.

Более того, соответствующий меморандум был подписан между Министерством железных дорог Китая и Министерством транспорта Кыргызстана и узбекскими железнодорожниками.

Проходило время, проект, казалось бы, постепенно внедряется в жизнь. Еще в 2004 году Аскар Акаев обещал республике в случае реализации проекта 60-процентный рост ВВП (!) и создание рабочих мест. В 2006 году стало известно, что в Китае возведение части магистрали внесено в шестую пятилетку социально-экономического развития.

В 2008 году рабочие и экспертные группы, наконец, согласовали проект строительства железной дороги через "Кашгар-Торугарт-Арпа-Карасу-Андижан".

Как уточнил недавно министр транспорта и коммуникаций Калыкбек Султанов, согласно проекту, трасса начинается в китайском городе Кашгар, пересекает кыргызско-китайскую границу в районе перевала Торугарт, и далее, двигаясь через перевал Тузбель, спускается по долине реки Арпа, после чего, пересекая Ферганский хребет протяженным тоннелем, проходит южнее города Узген и, дойдя до пограничного города Кара-Суу, примыкает к существующей сети железных дорог, ведущих в Узбекистан.

Для реализации кыргызской части проекта потребуется порядка 2 миллиардов долларов. А откуда у нашей страны такие деньги, если мы не в состоянии отремонтировать существующие железные дороги?

Все оказалось проще простого - платить за все это будет КНР – именно такой линии придерживались и Акаев, и Бакиев, этого же мнения придерживается и Атамбаев.

Еще в 2003 году Китай выделил 2,4 млн. долларов США на разработку предварительного технико-экономического обоснования (ТЭО) этой железнодорожной магистрали. Даже если предположить, что Китай будет и дальше финансировать этот проект, то, что он получит взамен? Этот вопрос и является самым проблемным и… нерешаемым! В нашей республике так часто и неожиданно сменяется власть, что после прихода нового правительства все прежние договоренности теряют силу и новая "верхушка" хочет работать только на своих условиях, которые принципиально отличаются от прежних, то есть, чтобы платили именно им.

В прошлом году всплыли любопытные факты касательно строительства железной дороги "Китай-Кыргызстан-Узбекистан". "Проговорился" нынешний министр природных ресурсов Замирбек Эсенаманов. По его словам, бакиевское правительство имело какие-то договоренности с КНР, согласно которым правительством Кыргызстана было издано тайное постановление о передаче месторождений "Жетим-Тоо" (железнорудное), "Сандык" (алюминиевое) и "Терек-Сай" (золоторудное) китайским инвесторам в обмен на финансирование строительства железной дороги.

Хотя министр с уверенностью заявил об имевшем место таком скандальном соглашении, после определенного времени СМИ подкорректировали его заявление, представив его так – прежнее правительство только рассматривало этот вариант, но от него отказалось.

Эсенаманов получил выговор "за болтливость" и, по всей видимости, находится в недоумении – почему нельзя говорить о том, что делало то старое – "плохое" правительство? Зададимся и мы этим вопросом. Какая выгода от того, что скрывают этот факт?

С высокой степенью вероятности можно предположить, что эти три месторождения до сих пор являются предметом кулуарного торга между правительствами Кыргызстана и Китая. Ясно и то, что Кыргызстан просто так не отдаст эти богатые залежи и просто играет "на чувствах" китайских партнеров, обещая им богатые куски, но взамен требуя не только железную дорогу, но и финансирование множества других нужных и ненужных проектов.

Очевидно, что данная железнодорожная магистраль не очень то и нужна Китаю, и тем более Узбекистану – она жизненно важна только для нашего Кыргызстана. Потому как введение в строй железной дороги, как отмечалось выше, принесет нам колоссальные дивиденды. По скромным подсчетам, лишь за счет транзита грузов через нашу территорию республика будет ежегодно получать около 200 миллионов долларов США. Ну, а Китай и Узбекистан и так имеют достаточно транспортных возможностей для доставки своих грузов.

Ну, а наши чиновники хотят в очередной раз проехаться на горбу у китайцев, нахально предлагая КНР построить дорогу за свой счет. Но и китайцы, ведь не пальцем деланы, если они и согласятся, то обязательно сделают все, чтобы не остаться в накладе – откусят свой кусок от кыргызского пирога. Иначе бы они не были бы китайцами.

Пока наши "торгуются" время идет, а судьба строительства железной дороги, которая могла бы открыть новую страницу в экономике Кыргызстана, остается неясной. Такое впечатление, что с такими темпами переговоры будут проходить вплоть до новой революции в нашей стране – событие, кстати, тоже неминуемое. И тогда все начнется по следующему, четвертому по счету кругу.

Вся эта свара вокруг строительства железной дороги свидетельствует о том, что не видать нашему Кыргызстану этой магистрали как собственных ушей.

Т.Мамырбеков