Дмитрий ВЕРХОТУРОВ

Дорога в никуда

Китайские инженеры разогнали поезд до 400 километров в час и пообещали, что это не предел. Поднебесная активно развивает железнодорожные технологии и прокладывает тысячи километров новых маршрутов внутри страны и за рубежом. Железнодорожная паутина Китая торговыми путями опутала всю Евразию. Дорожки эти успешно протоптаны, и объемы поставок по ним растут ежемесячно. Но Пекин планирует построить новый маршрут, по сути дублирующий уже имеющиеся, при этом более дорогостоящий и геополитически рискованный. Речь о проекте "Китай-Кыргызстан-Узбекистан". На вопрос о его целесообразности в КНР говорят о планах диверсификации евразийских маршрутов и альтруистичных намерениях помочь центральноазиатским республикам с инфраструктурой. Но если все так просто, то почему дорогу до сих пор не начали строить?

Проекту, который призван соединить китайские железные дороги с Кыргызстаном, Узбекистаном и далее через Афганистан, Иран и Турцию с Европой, скоро исполнится четверть века. В разные годы его актуальность росла, потом вновь угасала, он то становился главной "фишкой" политических кампаний в вышеупомянутых центральноазиатских республиках, то там же - объектом массовой общественной критики.

За это время и в Китае, и в Кыргызстане, и в Узбекистане под проект написали больше десятка технико-экономических обоснований. Идею рассматривали на самых разных уровнях, но все тщетно. Ни одного километра дороги построено так и не было. Мешали споры потенциальных участников проекта. То по поводу суммы расходов, то по поводу маршрута, то по поводу целесообразности. Причем сомнения были у всех, кроме Пекина. Там идею всегда поддерживали и пытались всячески форсировать.

В конце прошлого года многострадальный проект начал обретать реальные очертания. Представители трех стран встретились, поговорили и даже озвучили примерные сроки строительства. Но дальше слов пока не продвинулись. Несмотря на явную настойчивость Китая, которая у некоторых экспертов вызывает настороженность. Небезосновательную.

Зачем КНР новый маршрут, когда уже есть транспортные артерии, связывающие Китай с Европой? Речь о Транссибе и коридорах, которые идут через Монголию и Казахстан. Тем более, что предварительная стоимость нового проекта через Кыргызстан и Узбекистан - больше $2 млрд. Если говорить о Кыргызстане, то это треть всего ВВП республики. Понятно, что страна не может позволить себе такие расходы.

Китай готов дать денег, но только в кредит, да еще с условием, что Кыргызстан предоставит Пекину доступ к своим природным месторождениям. Именно поэтому согласно первому варианту проекта дороги, разработанному в КНР, она должна была пролегать через Торугарт, джайлоо Арпа, Узгенский и Кара-Сууйский районы. То есть на значительном расстоянии от населенных пунктов, но зато достаточно близко к месторождениям драгоценных металлов. И это во многом объясняет настойчивость Пекина в вопросе.

Власти КНР не испугало даже то, что по новому пути пришлось бы строить 95 мостов и 48 тоннелей. И это протяжение всего 268 километров дорог. То есть по одному тоннелю или мосту на каждые два километра! Плюс смена колесных пар, так как в Китае и Кыргызстане разная ширина колеи. И все это - только на кыргызском участке дороги.

В целом по всей протяженности нового маршрута от Китая до Европы составам пришлось бы пересекать восемь государственных границ, дважды менять колесные пары и проходить две паромные переправы в Турции. Занимательный маршрут, правда? Не дорога, а ребус для инженеров и строителей.

Но Китай, повторюсь, готов преодолеть все сложности. И это стремление легко объяснить. Кыргызстан и Узбекистан для Пекина в данном случае - не столько транзитные страны, сколько объекты инфраструктурной экспансии, а сама железная дорога - ее инструмент, открывающий Китаю новые территории геополитического влияния вместе с доступом к месторождениям, дающий рынки сбыта и рабочие места (по практике участия КНР в зарубежных проектах, все они реализуются исключительно силами работников из Поднебесной).

Показательным примером такой экспансии можно назвать Шри-Ланку. Страна взяла в кредит у Поднебесной крупную сумму для строительства нового порта, но не сумев расплатиться вовремя была вынуждена отдать его в распоряжение КНР на 99 лет. Пекин доказал, что никогда ничего не дает просто так и всегда вернется за своим.

В случае со Шри-Ланкой власти просто переоценили возможный экономический потенциал нового порта, под который они брали китайский кредит. А порт не смог приносить столько, сколько они рассчитывали. Самое интересное, что после передачи Пекину гавань тоже не стала прибыльной. Но Китаю она нужна была вовсе не для зарабатывания денег. Убыточный порт Хамбантота - это стратегически важный объект в подбрюшье Индии, и КНР теперь занимает там выгодную позицию.

Так вполне может произойти и в Центральной Азии. Даже при самом позитивном раскладе и переключении поставок с прежних маршрутов из Китая в Европу на новый путь через Кыргызстан и Узбекистан, дорога не будет такой выгодной как ожидают власти этих стран. Расплачиваться за нее придется не меньше 25 лет. Это если не учитывать расходы на содержание путей в рабочем состоянии и покупку новых локомотивов. Поэтому о реальной выгоде говорить не приходится.

Да, в краткосрочной перспективе строительство железной дороги принесет и Бишкеку, и Ташкенту определенный профит, но в долгосрочной - станет причиной финансовой зависимости республик от Китая. Учитывая, что собственных денег на реализацию этого проекта ни у Кыргызстана, ни у Узбекистана нет. И все выше озвученные доводы, судя по всему, в обеих странах понимают и потому не спешат с реализацией проекта. В Кыргызстане китайскую железную дорогу постоянно критикуют, а в Узбекистане проблемную тему вообще предпочитают не поднимать на общественных дискуссиях.

Сама дорога пока так и живет лишь на бумаге и в планах проектировщиков, в ожидании, кто же победит в умах элит Кыргызстана и Узбекистана: жажда сиюминутной наживы или все-таки разум.